Balonom oko sveta

Ozbiljni eksperimenti sa balonima počeli su još krajem XVIII veka. Prvi balon napravila su braća Žozef i Etijen Mongolfije, francuski industrijalci iz grada Anoneja. Na tu ideju došli su sasvim slučajno: dok su bacali stare spise u kamin, primetili su kako jedna prazna papirna kesa zapaljenih ivica uporno lebdi iznad plamena. Nakon nekoliko uspešnih eksperimenata izvedenih u tajnosti, braća su 4. juna 1783. godine bila spremna za prvi javni nastup: u centar grada postavili su svoj balon napravljen od papira i platna, sa otvorom okrenutim naniže, a zatim ispod njega zapalili gomilu slame. Kada je balon bio sasvim formiran i napunjen, braća su presekla zatege i balon se vinuo u vazduh, sve dok nije dostigao visinu od preko hiljadu metara.

Slavu braće Mongolfije zapretio je da pomrači profesor Šarl, čiji je balon napravljen od svile premazane kaučukom i napunjen vodonikom preleteo čitav Pariz, 26. avgusta 1783. godine. Balon se srušio u njive, pravo među prestravljene i neuke seljane, koji su ga u "samoodbrani" potpuno izbušili vilama i grabuljama. Puštanje Šarlovog balona s divljenjem je posmatrao i američki naučnik i diplomata Bendžamin Frenklin. Kada se neki skeptik iz publike usudio da pita "a čemu ovo služi?", Frenklin mu je uvređeno odbrusio: "To je kao da pitate čemu služi tek rođena beba!".

Braća Mongolfije nisu gubila vreme. Za 19. septembar 1783. bio je zakazan prvi let iznad Pariza sa živim putnicima. U korpi od pruća podvešenoj ispod balona nalazili su se jedan ovan, plovka i petao. Puštanju balona prisustvovao je i Luj XVI s kraljicom Antoanetom i kompletnom dvorskom svitom. Pevac je tokom prizemljenja slomio krilo, ali je kralj i pored toga bio prezadovoljan. Prvi ljudi koji su imali hrabrosti da uđu u korpu takođe su bili Francuzi: balonista Pilat de Rozije i radoznali vojvoda od Arlanda. Oni su 21. novembra 1783. balonom prešli samo pet kilometara, ali su u vazduhu ostali skoro pola sata. Samo dve godine kasnije De Rozije će postati i prva žrtva u istoriji aeronautike pošto mu je balon pukao tokom preletanja Lamanša.

Tehnički gledano, razvoj balona od tada je tekao u dva pravca. Na jednoj strani bili su baloni punjeni toplim vazduhom a na drugoj oni koji su se punili lakim gasovima (prvo vodonikom a zatim i helijumom). Prvi su bili jednostavniji za manevrisanje jer se promena visine ostvarivala paljenjem i gašenjem ložišta u grlu balona, dok su drugi bili tehnički jednostavniji, bez komplikovanog ložišta i balasta goriva, ali i opasniji i skuplji (mnogi balonisti izgubili su život usled požara koji bi zahvatio visokozapaljivi vodonik). Baloni su se koristili u avanturističke, naučne ali i vojne svrhe. Tako su, na primer, prva protiv-vazdušna artiljerijska oruđa bila napravljena da bi se gađali baloni iz kojih je protivnik osmatrao liniju fronta.

Mnogo pre no što su braća Rajt otvorila eru motorne avijacije, balonisti su postizali impresivne rezultate, poput Pola Tisandijea koji se 1897. godine popeo na 8900 metara visine ili nemačkih naučnika Bersona i Siriha koji su 1901. godine dostigli 10.500 metara iznad Berlina. Danas baloni s ljudskom posadom dostižu i preko 30 kilometara visine, a oni naučni, meteorološki, lete i mnogo više. Trenutno se razrađuju planovi za geostacionarne balone sa solarnim pogonom koji bi trebalo makar delimično da zamene mnogo skuplje i tehnički zahtevnije telekomunikacione satelite.

ZAVODLJIVA AVANTURA: Međutim, sve do poduhvata Stiva Foseta, nikome nije uspelo da u balonu samostalno obleti zemljinu kuglu bez usputnih spuštanja. Ovaj zadatak, inače, predstavlja jedan od poslednjih izazova u aeronautici, čak i u današnje vreme supersoničnih aviona i kosmičkih brodova. Ideja je intrigirala čak i Žila Verna, koji je svojim romanom Pet nedelja u balonu (1868) zapalio maštu Evropljana i Amerikanaca. Balon je dobio zapaženo mesto i u avanturama Filasa Foga, Vernovog junaka iz Puta oko sveta za 80 dana (1873). Međutim, prošlo je više od jednog veka pre nego što su registrovani prvi ozbiljni pokušaji da se balonom obleti svet.

Maksi Anderson je sa svojim helijumskim balonom "Žil Vern 3" imao nekoliko pokušaja tokom 1981. i 1982. godine koji su propali ili zbog lošeg vremena ili zbog cepanja balona. Džon Petren je 1988. godine poleteo iz Perta u Australiji sa željom da se pomoću hibridnog balona punjenog helijumom i toplim vazduhom dočepa Argentine, ali su ga snažni visinski vetrovi primorali da odustane. Pehovi su pratili i Larija Njumana tokom 1992. i 1993. godine: dva puta nije uspeo ni da poleti zbog olujnih vetrova, treći put je probušio balon naletevši na vrh planine, da bi ga četvrti put vazdušne struje odnele na zapad umesto na istok i primorale na sletanje kada se ventil za punjenje balona zaglavio u zatvorenom položaju. Neki od pokušaja propali su i pre no što su počeli, poput letova Dika Ratana (Aeolus 1) i Boba Martina (Odyssey) koji su otkazani usled nedostatka sredstava i nesuglasica sa sponzorima. Treba imati u vidu da nijednom od ovih pilota ne manjka veštine i iskustva: Maksi Anderson i Lari Njuman su 1978. godine izveli prvo preletanje Atlantika balonom. Njuman je bio i član ekipe koja je 1981. godine u balonu preletela Tihi okean. Dik Ratan je, takođe, ušao u istoriju pošto je postao prvi pilot koji je obleteo zemljinu kuglu avionom, bez sletanja i bez usputnog dolivanja goriva.

Najuporniji je, međutim, bio Stiv Foset, bogati čikaški trgovac u poznim pedesetim godinama koji sebi može da priušti letenje najboljim i najskupljim balonima. Foset se bavi i drugim sportovima – već se popeo na šest od deset najviših planina na planeti i drži nekoliko rekorda u brzom jedrenju. Preplivao je Lamanš 1985. godine, bio je 47. u trkama psećih zaprega na Aljasci 1992, učestvovao je u čuvenoj trci "24 časa Le Mana" 1996. godine, a izdržao je i čitav domorodački trijatlon na Havajima, čuven po svojoj težini.

Njegov prvi pokušaj iz 1996. godine sa balonom Global Challenger završio se neslavno usled ruptura u oplati balona, problema s propanskim gorionicima i neispravnog auto-pilota. Foset se, međutim, nije predavao: ponovo je naduvao svoj balon i poleteo, ovoga puta iz Misurija 13. januara 1997. godine i preleteo Atlantik bez ikakvih problema. Pet dana kasnije, smrzavajući se u kapsuli iznad Saudijske Arabije, Foset je zaključio da troši mnogo više goriva za održavanje visine i kursa nego što je planirao i da nema ni teoretske šanse da kompletira krug. Imao je problema i sa Libijcima i Iračanima koji mu nisu dozvolili prelet preko svoje teritorije tako da je trošio dragoceno gorivo kako bi izbegao protiv-avionsku artiljeriju. Nakon šest dana leta, pošto je oplovio polovinu globusa, duboko razočaran spustio se u Indiju. Naredni pokušaj iz 1998. godine umalo mu nije odneo život pošto se zapaljeni balon sa 8800 metara visine stropoštao u Koralno more severoistočno od Australije.

RAZOČARANJE: Najveće razočaranje Foset je doživeo u martu 1999, kada je dvojac Pikar–Džons konačno obleteo zemljinu kuglu u balonu. Od tada pa do danas Foset pokušava da postane prvi čovek koji je izveo istovetan poduhvat, ali potpuno samostalno. U još jednom neuspešnom pokušaju prošlog avgusta Foset je postavio svetski rekord u neprekidnom letenju balonom (12 dana i 12 časova) pre nego što se stropoštao na jednu farmu stoke u Brazilu.

Ove godine Foset ništa nije prepustio slučaju. Opredelio se za kružni let iznad južne hemisfere, gde inače živi fini svet, poput Australijanaca i Novozelanđana, i tako izbegao da se nateže oko preleta s ćudljivim vladarima država tropske i suptropske regije. Osim toga, put preko južne hemisfere mnogo je kraći od puta preko ekvatora, a pri tom ipak dovoljno dug da bi bio priznat kao svetski rekord. Kako bi se u potpunosti spremio za izazov, Foset je imao pripreme u Koloradu koje su se uglavnom svodile na trčanje u etapama od po deset kilometara na visini od 3500 metara, ali i na logičke vežbe kojim je svoj mozak pripremao za ispravno rasuđivanje u uslovima sniženog vazdušnog pritiska.

Sam balon je, po takozvanom Rozije modelu, projektovao i napravio Donald Kameron u svojoj firmi Cameron Baloons u Bristolu. U gornjem delu balona je helijum koji zauzima oko 80 odsto zapremine. Helijum je lagan, stabilan i hemijski potpuno inertan gas koji obezbeđuje glavni deo potiska. Ostatak zapremine balona ispunjen je toplim vazduhom koji dogrevaju tri gorionika postavljena u grlu balona. Variranjem temperature toplog vazduha postiže se lagana i kontrolisana promena visine. Kao gorivo koristi se komprimovana mešavina propana i etana smeštena u 40 eksternih rezervoara. Za vrh glavne kupole vezan je "šator" ispod koga se nalazi manje helijumsko jezgro. Ovo drugo jezgro u sprezi s većim daje potrebnu stabilnost u uslovima brzih vazdušnih strujanja. S podvešenom kapsulom balon je visok oko 55 metara.

Balon nema sopstveni pogon – da bi se kretao, neophodan mu je vetar. Pravac kretanja održava se tako što se balon podiže i spušta na visinu na kojoj duvaju vetrovi željenog pravca. A da bi pilot uopšte mogao da ode na spavanje, ugrađen je i auto-pilot koji upravlja gorionicima tako da balon leti na konstantnoj visini. Kapsula (gondola) balona Spirit of Freedom napravljena je od kevlara i karbonskih vlakana i napunjena skupom komunikacionom i navigacionom opremom. U opremu spadaju i dva grejača koja u kapsuli održavaju pristojnu radnu temperaturu.

... I TRIJUMF: U poslednjem, šestom pokušaju Foset je poleteo iz Nortama u Australiji 19. juna 2002. Vetrovi su ga nosili preko južnog Pacifika, Čilea, Argentine, južne Afrike i Indijskog okeana. Kurs balona meren je pomoću globalnog satelitskog sistema za pozicioniranje i navigaciju (GPS), a kontakt sa zemljom bio je permanentan i višestruk: satelitski telefon i imejl predstavljali su primarno sredstvo komunikacije dok je visokofrekventni radio dometa 150 kilometara služio kao rezerva. Zbog štednje elektrike, poruke su se, ipak, razmenjivale vrlo retko.

Komunikacija je ovde veoma bitna: na zemlji su za Foseta radili brojni stručnjaci za meteorologiju, balonsku tehniku i kontrolori leta koji vode računa da neka "tvrda letelica" ne naleti na balon. Naravno, tu je i Badvajzer, sveprisutni glavni sponzor. Važniji od svih su meteorolozi: zahvaljujući pravovremenom upozorenju, Foset je uspeo da izbegne tri velike usputne oluje i upravlja visinom svog balona tako da ga vetrovi nose uvek u željenom smeru. U slučaju nesreće, Fosetu je na raspolaganju bila i oprema za spasavanje slična onoj koju koriste vojni piloti.

Šta je to što ovaj poduhvat čini tako teškim? Dugolinijski letovi izvode se, po pravilu, na visinama od pet do deset kilometara, pri temeraturi daleko ispod nule. Foset boravi u tesnoj, stvarima nabijenoj kapsuli koja nije hermetizovana (svega 5,5 kubika vazduha, manje nego u prosečnom zatvoru), boreći se sa vazdušnim strujama, ćudima tehnike, olujama i nesanicom (četiri sata spavanja dnevno u vreći na tvrdoj podlozi, u nastavcima od po 45 minuta). Tokom dana sunce zagreva gas u balonu tako da on ima tendenciju da se nekontrolisano podiže, dok se tokom noći gas hladi i visina počinje da se spontano smanjuje. Samo u kratkim vremenskim intervalima balon leti po horizontalnoj liniji bez intervencije pilota. Za razliku od Pikara i Džonsa koji su spavali naizmence i imali hermetizovanu kabinu, Foset se u uslovima niskog pritiska nije odvajao od maske za inhaliranje kiseonikom skidajući je samo između dva zalogaja hrane. Fosetovi obroci su uz to jednolični i bezukusni, sastavljeni od dehidriranih namirnica koje nakon prskanja vodom na kratko poprime jestivi oblik. Najrizičniji deo leta skopčan je sa napuštanjem kapsule i izlaskom na plastični krov tokom ručne zamene ispražnjenih rezervoara sa gorivom, pri brzini leta od oko 100 km/h (Fosetov balon ume da leti i preko 300 km/h). No, i pored svih muka, najveće poniženje svakako je korišćenje primitivnog toaleta sastavljenog od kofe i flaše čiji vas neprijatni miris prati nedeljama.

Obruč oko planete zatvoren je 2. jula kada je balon Spirit of Freedom na visini od 9000 metara, negde u moru južno od Australije, preleteo 117. stepen istočne geografske širine. Let za pun krug dug 31.380 kilometara trajao je 12 dana, 12 sati, 16 minuta i 13 sekundi. Ovoga puta Foset nije morao da se petlja sa Sadamom i Gadafijem, a imao je i dovoljno goriva i kiseonika. Bio je to uspešan, samim tim i dosadan let, uz svega par minornih problema: 23. juna našao se na samo pedesetak metara iznad vode pritisnut kišom i olujom. Samo dan kasnije, jedan od gorionika smrzao se u uključenom položaju, balon se pregrejao a Foset se našao blizu teoretskog plafona leta. Najveći problemi, međutim, pojavili su se na samom kraju poduhvata, prilikom spuštanja balona, pošto je iznad dostupnog australijskog kopna vladalo rđavo vreme sa jakim vetrovima. Trenutak sletanja zato je neprestano odlagan, s obzirom da je bilo skoro nemoguće naći pogodnu tačku u zavetrini. Foset se naprasno prizemljio tek dva dana kasnije i tom prilikom jedva spasao živu glavu – pošto mu nije uspelo da odmah ispumpa balon, vetar ga je ponovo zahvatio i više od 20 minuta ga tumbao i razvlačio po tlu. Kada se balon nekako izduvao, a ugruvani Foset iskobeljao iz prevrnute kapsule i gomile užadi, prvi su ga pozdravili farmeri sa jedne od najvećih stočnih farmi u Australiji, u zabiti oko 300 kilometara južno od Brdsvila.

Foseta je najrečitije pohvalio Ričard Brenson, još jedan milioner koji je bezuspešno pokušavao da izvede identičan podvig: "Ono što je Foset uradio smelije je od Lindbergovog leta preko Atlantika. Bar nekoliko puta bio je na ivici smrti a ipak nije odustao." Foset je za kraj jula najavio svoj novi poduhvat: let zmajem u stratosferu, na preko 20 kilometara visine. "Sama pomisao na ovo me prožima jezom", kaže Brenson, "pokušaću da ga odgovorim od ove sulude ideje." Znajući Foseta, ne treba ni sumnjati da Brenson u ovome neće uspeti. Na pitanje zašto je šest puta izlagao opasnosti sopstveni život pokušavajuću da uradi skoro nemoguću stvar, Foset hladno odgovara: "Zato što je to divna avantura."

I Fosetov balon Spirit of Freedom već je postao deo istorije: nalazi se na putu za Smitsonijan institut gde će se naći na počasnom mestu, odmah do Lindbergovog "Duha Sent Luisa".

(Vreme #601)

Elektronsko-ekonomski aušvic

Očajni ljudi čine očajničke pokušaje. Ova stara izreka najbolje opisuje nameru izraelske vlade da duž zelene linije, to jest, granice sa Zapadnom obalom, pretežno naseljenom Palestincima, instalira "specijalni sistem za pojačani nadzor i kontrolu". U stvarnosti, radi se o izgradnji sofisticirane barijere koja bi jednom za svagda odvojila Izraelce od Palestinaca i onemogućila ove druge u nastojanju da se ilegalno infiltriraju u jevrejsku državu.

Projekat "virtuelne ograde" obuhvatiće instalaciju specijalnih senzora duž granice koji će izraelskim snagama za brze intervencije automatski dojavljivati svaki pokušaj nedozvoljenog ulaska u Izrael. U pitanju je poslednja reč tehnike: senzori se neće oslanjati na fizičke barijere, a po potrebi moći će da se transliraju u dubinu sopstvene ili protivničke teritorije. Novi sistem graničnog obezbeđenja pod radnim nazivom Merhav Tefer biće automatski aktiviran ukoliko izraelska vlada donese odluku da se naprečac povuče sa Zapadne obale (nešto slično već se desilo u maju 2000. godine prilikom izraelskog povlačenja iz Libana).

KARAKTERISTIKE: U završnoj fazi novi elektronski zaštitni pojas biće širok oko pet i dug oko 350 kilometara, a vlada će uložiti još dve milijarde šekela (450.000.000 dolara) u podizanje fizičkih prepreka u oblastima gde se jevrejska i arapska naselja prepliću, ili nalaze u neposrednoj blizini (Jerusalim i Tulkarm). Investicija će prvo biti realizovana u zonama gde palestinski bombaši samoubice ulaze u Izrael (pojas Gaze, znatno manji po veličini, već je ograđen), ali i tamo gde se Jevreji i Palestinci prepiru oko sitnica.

"Hoću da mi vrate moju kosačicu za travu i makaze za živicu", kaže vremešni Palestinac koji je pre 25 godina pozajmio svoj alat jevrejskim komšijama i nikad ga nije dobio natrag. "Kosačica ostaje kod nas dok se ne potpiše novi mirovni sporazum. Osim toga, Palesticni su bučni, imaju idiotsku muziku koja podseća na dobovanje noktiju po stolu, njihovi psi nakljukani su laksativima i kake po našim dvorištima", uzvraćaju jevrejski susedi.

Projekat razdvajanja naišao je na oštre kritike kako Izraelaca tako i Palestinaca, naravno, iz sasvim suprotnih razloga. Mnogi Izraelci tvrde da ograda neće sprečiti bombaše samoubice, ali da će pomoći vojsci i policiji da čvršće kontrolišu čitavu državu. Zabrinuti su i jevrejski naseljenici koji su izgradili brojna naselja na Zapadnoj obali odtkada je 1967. godine Izrael okupirao ovaj deo teritorije, strahujući da će se privremeni betonski i elektronski zidovi vremenom pretvoriti u trajne, ostavljajući ih i s pogrešne strane granice. Portparol doseljenika Ezra Rozenfeld tvrdi: "Bude li se Izrael vratio na granice od pre 1967. godine, jedan međunarodni aerodrom naći će se na samo deset kilometara od palestinskih terorističkih uporišta." A na samu pomisao da će barijera proći kroz (za obe strane sveti grad) Jerusalim i tako udariti temelj kasnijoj trajnoj podeli grada, ramenima sležu i Izraelci i Palestinci. Iako je uvreženo shvatanje da je istočni Jerusalim arapski, u njemu živi i dosta Jevreja, tako da je nemoguće provući bilo kakvu demarkacionu liniju kroz grad a da mnogo ljudi obeju vera ne ostane na "pogrešnoj strani". Osim toga, Jevreji se zaklinju da je "nepodeljeni Jerusalim večni glavni grad Izraela".

ZELENO SVETLO: Možda se baš zbog toga izraelski premijer Šaron (kao i većina desno orijentisanih političara) dugo opirao ovoj ideji: pre svega, ona od Izraela zahteva da povuče jasnu granicu prema susedima, a to je nešto što nijedan izraelski političar do sada nije želeo da učini. Osim toga, izgradnja ograde skopčana je s ogromnim troškovima (oko milion dolara po kilometru). Zeleno svetlo dato je tek kada je obelodanjeno da je najveći broj bombaša samoubica ušao u Izrael upravo preko zelene linije.

I dok mnogi Izraelci ipak vide razliku između Zapadne obale i otadžbine, nova granica je za Palestince samo još jedna prepreka više u zemlji koja je ionako ispresecana nebrojenim kontrolnim punktovima. "U ovoj oblasti postoji 11 palestinskih sela koja će Izrael konfiskovati i asimilirati za potrebe svog rasističkog projekta", kaže Halil Tofak, palestinski kartograf. "Palestincima neće biti dozvoljeno da obrađuju svoju zemlju jer će ona biti anektirana." Osim toga, postoji bojazan da će u bliskoj budućnosti Izrael zalupiti vrata mirovnim pregovorima ostavljajući Palestince zatočenim u "ekonomskom Aušvicu", dodatno pogoršavajući ionako tešku ekonomsku situaciju.

Svejedno, Izraelci su već položili prve betonske ploče i elektronske vodove duž zelene linije, na sto kilometara dugom potezu od Salema ka Tel Avivu. Izraelskim dunđerima nije lako – prinuđeni su da nose puške, pancire i vojničke šlemove, s obzirom na to da se prva palestinska naselja nalaze na puškomet od "gradilišta". S najvećim entuzijazmom na posao gledaju izraelski obaveštajci i bezbednjaci. Tako general Jicak, komandant granične policije duž zelene linije, tvrdi da će nova ograda stoprocentno zaustaviti teroriste: "Ograda koju smo kompletriali 1994. godine duž pojasa Gaze već je dokazala svoju vrednost – nijedan bombaš samoubica nije došao s te strane. Iako u početku nećemo imati kompletnu ogradu duž čitave Zapadne obale, nju neće biti lako zaobići pošto naši vojnici prate sve pokrete iza zelene linije".

Tehnički gledano, ograda je zamišljena kao kombinacija mehaničkih prepreka i savremene elektronike. U svom većem delu, biće napravljena od bodljikave žice. Tamo gde se ograda nađe u dometu kalašnjikova i snajpera iz obližnjih palestinskih naselja, biće podignuti betonski zidovi. Na najkritičnijim mestima biće podignuta tri metra u visinu, elektrificirana i načičkana kamerama i senzorima osetljivim na pokret. Tamo gde bude potrebe, položaj granice će se tumačiti "fleksibilno". Pošto, recimo, izraelski general Šaul Mofaz ima kuću u naselju Kohav Jair, na samoj zelenoj liniji, granica će biti pomerena 500 metara u dubinu susednog palestinskog sela Falamah kako betonski zid ne bi bio podignut tačno ispred generalove kuće.

I dok umereni Palestinci na čelu s Arafatom gledaju na ovaj projekat kao na kršenje Sporazuma iz Osla koji garantuje slobodan protok ljudi i robe, radikalne organizacije poput Hamasa i Islamskog džihada trljaju ruke. Jedan od Hamasovih zvaničnika kaže da je ovo velika pobeda za Palestince: "Ko još priča o koegzistenciji? Niko! Izraelci su rešili da pobegnu iza svoje ograde. Ona neće sprečiti naše bombaše, ali će zato izbrisati poslednje tragove dobre volje između Palestinaca i Izraelaca".

ISTORIJA: Izuzev što je zasnovana na najsavremenijim naučno-tehnološkim dostignućima, izraelska unilateralna separacija od Palestinaca nije preterano originalna. Prvi materijalni tragovi ograđenih ljudskih zajednica potiču upravo s Bliskog istoka i stari su skoro deset milenijuma. Stari zavet pominje drevni grad Jerihon, iznad koga se dizala visoka stražarska kula, ograđena masivnim zidom i dubokim šancem. Vremenom su fortifikacije postajale jače i složenije, a graditeljski poduhvati sve monumentalniji. Gradnja Velikog kineskog zida počela je u sedmom veku p. n. e. da bi pet vekova kasnije zid dostigao dužinu od preko 5000 kilometara. Ova drevna brana civilizovane Kine od divljih severnih plemena restaurirana je u XIV veku, u vreme dinastije Ming, a radovi na dodatnih 1000 kilometara potrajali su duže od 200 godina. Rimski vladari, pre svih Trajan i Hadrijan, podigli su u I i II veku čitav sistem zidova i utvrđenih linija po obodu imperije koja se protezala sve do Hadrijanovog zida u Britaniji.

Prohujali su vekovi, drvo i kamen ustupili su mesto čeliku i betonu, ali je princip ostao isti. U nastojanju da drže Nemce na odstojanju, Francuzi su duž svoje istočne granice sazidali liniju Mažino, tehničko čudo dugo preko 900 kilometara koje se pružalo od Švajcarske do Ardena u Belgiji. Linija Mažino sastojala se od nebrojnih utvrđenih tačaka, bunkera i kupola s fiksnim ili pokretnim krovom. Ova uporišta, najčešće načinjena od betona ili uklesana u prirodni kamen, okružena bodljikavom žicom, minskim poljima i protivoklopnim zamkama, bila su povezana lavirintom tunela i internom železnicom. Svaka utvrđena tačka imala je jaka čelična vrata, podzemni izvor energije, filtere za vazduh, prostorije za odmor i spavanje. Maršal Peten imao je veliko poverenje u "filozofiju" linije Mažino tvrdeći da je "rizik minimalan, a komfor maksimalan". U maju 1940. nemački Blitzkrieg protutnjao je Belgijom i Holandijom tako da su se Nemci našli "iza leđa" linije Mažino a da je nigde nisu frontalno napali: najveći delovi ove monumentalne instalacije osvojeni su praktično bez ispaljenog metka. Nakon rata Peten je pogubljen, a francuski farmeri su od države otkupili velike delove linije Mažino kako bi u njenim mračnim podrumima i vlažnim lagumima gajili pečurke.

Nemci su krajem Drugog svetskog rata mnogo uložili u izgradnju linije Zigfrid koja je trebalo da zaštiti industrijsko srce Nemačke od invazije saveznika iz pravca Luksemburga, Holandije i Francuske. Strateški gledano, Zigfrid je bio bolje osmišljen od linije Mažino: zaobilaženje je bilo praktično nemoguće, a umesto jednog prstena odbrane postojala su dva, kombinovana s prirodnim preprekama kao što je reka Rajna. Saveznici su uspeli da naprave prvu brešu u oktobru 1944, ali su bukvalno ostali bez goriva tako da je Zigfrid opstao sve do marta 1945. Za razliku od linije Mažino, Zigfrid je pao tek pošto su obe strane prosule more krvi.

Treba pomenuti da je Hitler celog života sanjao da podigne "atlantski zid" od severne Norveške do Pirineja iza kojeg bi ostali Englezi i Amerikanci. Ova fantazija materijalizovana je samo u jednom svom delu, od Kalea do Šerbura u severnoj Francuskoj, prevashodno zahvaljujuću angažovanju maršala Ervina Romela. "Rat će biti dobijen ili izgubljen na ovim plažama", govorio je Romel, "imaćemo samo jednu šansu da zaustavimo neprijatelja, i to dok je u vodi i bori se da izađe na kopno." Ovaj odbrambeni pojas Nemci su izgrađivali zapanjujućom brzinom i upornošću, angažujući više od pola miliona radnika. Bunkeri su zidani uglavnom od betona, dok se čelik, kao deficitaran materijal, obezbeđivao "kanibalizovanjem" linije Mažino. U svom izgrađenom obliku, obalski front imao je preko 9000 bunkera, od kojih su neki imali zidove deblje od tri i po metara. Romel je lično dizajnirao zapreke na plažama i dublje u unutrašnjosti često crpeći inspiraciju iz srednjovekovnih udžbenika ratovanja. Tako su nikle piramide od betona, ježevi sačinjeni od tri železničke šine spojene pod pravim uglovima, betonski i čelični šiljci okrenuti ka moru na čijim se vrhovima nalazio eksploziv, višestruke prepone od bodljikave žice... Razbacano je na hiljade nagaznih mina, planski su poplavljena polja koja su s plaža vodila u unutrašnjost, a hoteli s pogledom na more pretvoreni su u mitraljeska i artiljerijska gnezda. Ipak, sve to nije bilo dovoljno – svanuo je 6. jun 1944. godine i saveznici su se uspešno iskrcali u Normandiji. "Najduži dan" odneo je brojne živote na obe strane, ali konačan ishod rata više nije dolazio u pitanje.

NOVE PODELE: Posleratna Evropa donela je nova savezništa i nove podele. Istok i Zapad međusobno su se odelili preprekama i zidovima koji su bili jednako opipljivi kao i Zigfrid ili linija Mažino. "Od Šćećina na Baltiku do Trsta na Jadranu, spuštena je gvozdena zavesa nad Evropom", govorio je ser Vinston Čerčil 1946. godine. Za razliku od zidova koji su u prošlosti podizani u odbrambene svrhe, gvozdena zavesa uglavnom je služila Istoku da spreči sopstvene građane u pokušaju da pobegnu na Zapad, naročito u podeljenom Berlinu, gde je tokom pedesetih i šezdesetih godina prošlog veka odliv građana Nemačke Demokratske Republike poprimio masovne razmere (2000 ljudi nedeljno). Po prvi put u istoriji javila se realna opasnost da jedna država bude samoukinuta usled "manjka zainteresovanih", to jest, nedostatka podanika.

Granica između Istočnog i Zapadnog Berlina zatvorena je 13. avgusta 1961. godine. Operacija je osmišljena i izvedena u najvećoj konspiraciji, pod formalnim vođstvom Eriha Honekera, takoreći bez pisanih dokumenata. Ono što je u startu izgledalo kao malo jača seoska taraba vremenom se pretvorilo u zamršeni sistem zidova, prepreka, vatrenih tačaka i neprelaznih osmatračnica. Džon Kenedi je 1963. godine obišao zid, ali je njegovo čuveno Ich bin auch ein Berliner ostalo bez opipljivog efekta (izuzev moralnog). Skoro četvrt veka kasnije, 1987. godine, Berlin će posetiti još jedan američki predsednik: ovoga puta Ronald Regan uspeva da od Mihaila Gorbačova iznudi konkretne korake u pravcu rušenja zida. Od maja do septembra 1989. godine, na hiljade Istočnih Nemaca prebeglo je na Zapad koristeći liberalizaciju režima na mađarsko-austrijskoj granici. Početkom novembra izbijaju masovne demonstracije u Istočnom Berlinu, preko milion ljudi okupljeno je na Aleksanderplacu. Lišena podrške velikog brata s Istoka, istočnonemačka vlada doživela je kolaps, a 9. novembra 1989. ogromna masa ljudi i fizički je uništila najveći simbol hladnog rata, koji danas postoji samo u tragovima.

Berlinski zid formalno je predstavljao granicu između Istočne i Zapadne Nemačke, a u stvarnosti opipljivu granicu između dva poimanja života. Bio je dug 155 kilometara, od toga je 110 km otpadalo na državnu, a 45 km na gradsku granicu. Više od 35 km zida prolazilo je kroz urbane, gusto naseljene gradske teritorije. Zid je predstavljao i ozbiljnu fizičku prepreku, a ne samo literarni simbol u glavama podanika dvaju nepomirljivih sistema: više od dve trećine zida otpada na betonske ploče visoke preko tri metra, svaki drugi metar bio je ojačan bodljikavom žicom, zapreke za motorna vozila bile su postavljene na preko 100 km dužine, a kontaktna ograda (električna, osetljiva na dodir) u dužini od 120 km. Duž zida bile su postavljene 302 osmatračnice, 20 dobro naoružanih bunkera, kao i koridor s psima. I pored toga, zid je bio delimično porozan tako da je oko 5000 dovitljivih osoba uspelo da s Istoka prebegne na Zapad. Nisu svi bili te sreće: 3200 ih je tom prilikom uhapšeno, oko 200 ubijeno, a najmanje još toliko ranjeno.

JEDNA ODOLEVA: Jedna prepreka ipak odoleva vremenu: demilitarizovana zona (DMZ) između dve Koreje, postavljena duž 38. paralele, već gotovo pola veka predstavlja najbolje čuvanu veštačku granicu na svetu. DMZ je toliko temeljno očišćena od ljudskog prisustva da su se u njoj spontano obnovile mnoge životinjske vrste koje su bile na ivici istrebljenja, među njima i čuveni korejski tigar. S obe strane zone dugačke 250 i široke četiri kilometra načičkano je gotovo 2.000.000 vojnika spremnih da počnu treći svetski rat na najmanji povod: 1.000.000 na severu, 600.000 na jugu, plus 37.000 američkih vojnika. A da tenzija bude uvek na vrhuncu, staraju se majstori razglasa sa severa, koji s gigantskih zvučnika emituju "prigodne" marševe i političke govore, kad god na severu ima struje.

Na istom potezu Južnokorejci su napravili najveće minsko polje na svetu. Severnokorejci su poboli najveću dršku za zastavu, visoku preko 160 metara. Sama zastava dugačka je 30 metara i teška oko 300 kilograma. Ovde su podignute jedine dve vodene brane na svetu za ratne potrebe: južnokorejska brana je "defanzivna" jer je napravljena tako da zadrži poplavu koju bi Severnokorejci mogli da izazovu planskim rušenjem svoje "ofanzivne" brane. Rat između dve Koreje zapravo još uvek traje pošto zvanični mirovni sporazum nikada nije potpisan. Bude li jedan Severnokorejac prekoračio demilitarizovanu zonu, Amerika je, prema jednoj rezoluciji UN, automatski u ratu. Čak ni povremeni susreti delegacija dveju Koreja u Panmundžomu, jedinom mestu gde je moguće preći kroz DMZ, nisu bez provokacija: dugogodišnji sukob oko veličine zastavica na pregovaračkom stolu rešen je tako što su se Severnokorejci opredelili za dužu, a Južnokorejci za širu zastavu.

Ako se držimo istorijskih činjenica i za trenutak zaboravimo na Koreju kao na izuzetak koji potvrđuje pravilo, ispada da je svaki zid osuđen na propast. Biblija kaže, a ona nikad ne laže, da su neosvojive zidine Jerihona Izrailjci razrušili gromoglasnim duvanjem u trube. Varvari su na kraju opljačkali i zapalili Rim ne hajući previše za Hadrijanove i Trajanove fortifikacije. Čak je i Berlinski zid, mereno istorijskom skalom, potrajao tek jedan tren. Teško je zato verovati da će Izrael uspeti da viskom, špaktlom i mistrijom jednom za svagda reši svoje nesuglasice s Palestincima. Najjačim su se pokazale one građevine koje su bile sazdane u glavama ljudi, a i one su trajale samo dok se neki Đordano Bruno nije dosetio da iz njih izvuče prvu ciglu.

(Vreme #599)

Dobovanje udarnih rupa

Nekad davno imao sam priliku da se provozam carskim drumovima zemlje Kalifornije. Drum kao drum, samo bez rupa, širok, jedva poneka krivina. Put je toliko ravan i prav da se neiskusan vozač u dobrim kolima izlaže ozbiljnoj opasnosti da od dosade zaspi. Ali, i za to ima leka – duž ivica kolovoznih traka postavljeni su niski katadiopteri. Kad točak prelazi preko njih, čuje se dobovanje koje budi i najupornijeg spavača. Noću katadiopteri svetle, put pod farovima izgleda kao aerodromska pista. I sve tako, hiljadama kilometara diljem zemlje Kalifornije.

Ne tako davno imao sam nepriliku da se provozam takozvanim magistralnim putem zemlje Srbije, od Kruševca prema Kraljevu. Kažem "takozvanim" pošto čovek zaista treba da ima bolesnu maštu pa da taj sistem džombi, rupa, rupetina, glibavih jendeka, kanjona, mesečevih kratera i provalija sa po kojim kvadratom iskrpljenog asfalta nazove putem. Prema ovom "putu" čak i ona kaljuga po kojoj je Flojd vozio odlučujuću trku "nacionalne klase" deluje kao kalifornijska auto-strada. Sa sve katadiopterima.

Pre svega, ovaj put nema skoro nikakvu signalizaciju. Ono malo znakova što još postoji preteklo je iz boljih vremena. Nije jasno da li je signalizacija uklonjena kao nepotrebna, pošto put više nije put, ili su je seljaci iz okolnih sela razneli i iskoristili za opravku krovova i štala. I dok ćete u već pomenutoj zemlji Kaliforniji bar dvadeset kilometara ispred rupe veličine palačinke biti obavešteni da s putom nešto ozbiljno nije u redu, kod nas se ovakva obaveštenja smatraju nevažnim. Tako ćete kod nas naići na savršeno beskorisne znake za "klizav kolovoz", "višestruku krivinu od kojih je prva nadesno" ili "ne vozi brže od 80km/h", ali ne i na zaista potrebne znake za "smrtonosnu višestruku rupu gde je prva široka dva metra", "nepostojeći kolovoz", "kraj puta", "ne vozi brže od 5 km/h", "da l' znaš kud si poš'o", "ne vozi uopšte" ili "nema više puta, ovo je kraj sveta" (videti sliku s konkretnim predlozima).

U početku su me strašno iritirale policijske patrole koje pedantno insistiraju na vezivanju pojaseva. Pre svega, vozi se beskonačno sporo, a šansa da ispadnete iz automobila ravna je šansi puža da ispadne iz svoje kućice. Drugo, treba da imate što slobodnije ruke da biste na svakih pet metara smotali "pun levi" ili "pun desni" ne biste li izbegli ono što se izbeći ne može. Međutim, posle malo vremena čovek shvati da pojasevi ovde zaista spasavaju glavu. U Kaliforniji oni služe da čovek ne proleti kroz šoferšajbnu pri brzini od 200 km/h. Duž kruševačkog "puta" pojasevi pomažu da glavom ne probijete krov kad vam auto pri brzini od 20 km/h iznenada ljosne o ledinu.

I u nesreći ovakvih razmera neko se okoristi: vulkanizerske radnje nikle su na svakih sto metara, pa opet marljivi majstori ne stižu da poprave sve što se duž "puta" razglavi i raspadne. Najčešća intervencija svodi se na rešavanje "kvadrature kruga" tj. na pokušaj da se od kockaste felne ponovo napravi okrugla. Posao krene naročito dobro kad padne jaka kiša pa se sistem rupa duž "puta" bez drenaže napuni vodom. Kolovoz se prividno uravna i ucakli, a naivan vozač poveruje kako će za sat vremena lake vožnje stići u Kraljevo. Naravno, iluzija (tj. auto) traje do prve "barice", zapravo do prve udarne rupe. A srpska udarna rupa ima jednu specifičnu osobinu kojom se razlikuje od udarnih rupa drugih naroda: koliko god da je dugačka i široka, naša rupa duboka je bar pola metra.

Rupe na kruševačkom putu opremljene su jedinstvenim sistemom veštačke inteligencije: one se prilagođavaju potezima vozača. Ako kojim čudom svežete tri rupe a još uvek imate točkove na broju, automatski se pojavljuje četvrta koja bolno naplaćuje sve ono što ste "propustili" kod prethodne tri. Naravno, u potpunosti važi zakon o održanju materije: sav materijal koji nije u rupama (a fali ga bar pola kubika po dužnom metru) naći će se razbacan po površini kolovoza.

Dok se stanje ne popravi, predlažem da se uvedu sledeće mere:

– Da se "put" Kruševac–Kraljevo izbriše sa auto-karte Srbije. Koliko je samo putnika namernika gledajući u kartu pomislilo da tuda može da se prođe automobilom? Koliko je samo onih koji su zavedeni crvenom linijom na mapi napravili sudbonosnu grešku i skrenuli na "put" na kome će ostaviti točkove, motore, a bogami i pokoju glavu.

– Da se pored "puta" Kruševac–Kraljevo pobodu kočići da buduće generacije znaju kuda je put išao, za slučaj da se ipak rodi taj srpski junak koji će umeti da ga napravi iz početka (ne verujem, ali ipak). Ovako se mestimično više i ne zna gde je put nekad bio, a kako je erozija uzela maha, za koju godinu od puta ostaće samo jendeci kojih ionako ima posvuda.

– Da se plodna moravska zemlja, koju posmrtni ostaci nekad prohodnog puta nepotrebno zauzimaju a ničemu ne služe, vrati prethodnim vlasnicima u poljoprivredne svrhe. Širina puta taman odgovara širini prosečnog plastenika za rano povrće (pri tom je svaki plastenik višestruko duži od najvećeg neokrnjenog komada asfalta koji možete naći na pomenutom pravcu). Ako od Kruševca do Kraljeva ima 60 kilometara i ako je put (bio) širok oko četiri metra, to je oko 24 hektara najplodnije moravske zemlje, puta bar četiri tone žita po hektaru = 100 tona izgubljenog žita po sezoni. Malo li je?

– Pošto je eksperiment sa asfaltnim saobraćajnicama u Srbiji doživeo tragičan fijasko, valjalo bi da Vlada subvencijama pomogne ovaj narod prilikom nabavke prevoznih sredstava za čije normalno funkcionisanje nije neophodan asfalt. A to su: hoverkrafti, tenkovi, traktori, buldožeri i ona vozila kojima su se Apolo kosmonauti šetali po Mesecu.

(Vreme #582)

Ništa novo pod kapom nebeskom

Prvi veštački Zemljin satelit Sputnjik lansiran je 1957. godine. Na krilima oštrog rivaliteta Amerike i Sovjetskog Saveza, u napetoj atmosferi stalnog gledanja preko nišana, kosmička tehnologija napredovala je fantastičnom brzinom na obe strane. Samo dvanaest godina kasnije posada Apola 11 ostavila je tragove svojih stopa u Mesečevoj prašini i stavila tačku na pitanje čija je tehnika superiornija. Amerikanci su u to doba imali sve ono što je Sovjetima nedostajalo: opšti društveni konsenzus, neograničena materijalna sredstva (u to vreme svaki građanin, bez obzira na pol i uzrast, odvajao je pola dolara nedeljno za Apolo program) i vizionarskog, harizmatičnog čoveka na čelu države (Kenedi je, od svih američkih predsednika, bio najzagriženiji zagovornik kosmičkih poduhvata).

Dok je Zapad likovao, Istok tugovao a mi... kako ko, običan svet mogao je da se prepusti maštanju. U to vreme niko vam se ne bi smejao, bez obzira na to koliko smela vaša predviđanja bila. Početkom sedamdesetih bilo je sasvim normalno očekivati da će početkom XXI veka ljudi imati naselja na Mesecu, da će šetati Marsom i rutinski putovati kroz Sunčev sistem, da će nići svemirski "habitati", ogromni rotirajući točkovi sa veštačkom gravitacijom, čardaci ni na nebu ni na zemlji preplavljeni turistima kojima će pogled na naš globus sa visine od par stotina kilometara biti neobičan baš koliko i pogled na Dunav sa kalemegdanske tvrđave. U to vreme snimljen je film Odiseja u svemiru koji za 2001. godinu najavljuje putničke letove za Mesec, hotele u orbiti, veštačku inteligenciju, let ljudske posade ka Jupiteru, susret sa drugim civilizacijama... "Kosmos nam je poslednja granica", govorio je kapetan Kirk iz Zvezdanih staza, onaj koji je sa svojom posadom "hrabro išao tamo gde čovek još nije išao", dok su ga političari, naučnici i inženjeri tog vremena često citirali.

Granica do koje je ljudska noga kročila i danas je tamo gde je bila pre više od tri decenije. Godina 2001. nije bila ni nalik Kjubrikovoj i Klarkovoj "2001". Kakvo razočaranje!

ŠTA POSLE TITA: Da bismo bolje shvatili razmere trenutnog civilizacijskog zastoja, vratimo se za trenutak u prvu deceniju XX veka: ulicama su se kretale kočije koje su vukli konji, železnica nije imala konkurenciju, najmodernije sredstvo komunikacije bio je telegraf. U to vreme braća Rajt bore se protiv nevernih Toma koji smatraju da ono što je teže od vazduha ne može da leti. Pa ipak, i pored sveprisutnog skepticizma braća su 1903. godine prvi put pilotirala avionom na motorni pogon. Četiri godine kasnije Henri Ford će napraviti najčuveniji auto u istoriji automobilizma Model T, koji će se prodati u više od 15 miliona primeraka. Od tih dana, avio i autoindustrija beleže postojan uspon koji traje do današnjih dana. U toku jedne godine oko milijardu putnika preveze se avionom, oko tri miliona svakog dana. Avionski biznis danas generiše prihod veći od 1000 milijardi dolara godišnje i na direktan ili indirektan način upošljava milione ljudi. Ne sme se zanemariti ni sociološki efekat: zahvaljujući sve jeftinijem i bržem prevozu kontinenti su bliži, ljudski kontakti mnogobrojniji i kvalitetniji, a korist iz toga izvlače brojne privredne grane. Ko je sve to mogao da pretpostavi pre samo sto godina?

Na drugoj strani, čovek leti u svemir već 40 godina, pa ipak, danas nema ni najmanjeg nagoveštaja da će makar i deo kosmosa uskoro postati dostupan običnim smrtnicima. Jedini izuzetak je Denis Tito, koji je u aprilu 2001. godine za 20 miliona dolara kupio jedno sedište u ruskom Sojuzu i prošetao se do međunarodne orbitalne stanice i nazad.

Nije lako objasniti zašto je Tito jedini badavadžija koji je do sada video kosmos (uz to, Tito svakako nije sasvim običan turista: ima diplomu iz oblasti astronautike a proveo je izvesno vreme i u laboratorijama NASA-e). Naime, sva dosadašnja istraživanja i praktična iskustva pokazuju da običan čovek može dugo da boravi u kosmosu, bez većih psihofizičkih problema. Osim toga, interes postoji, naročito kod onih koji to mogu da plate. U ovom pogledu prednjače Japanci, više od 70 odsto njih platilo bi oko 50.000 dolara za tronedeljnu vožnju oko planete. Ni interes drugih "platežno sposobnih" nacija uglavnom ne pada ispod 50 odsto (na samom začelju su Nemci, kod kojih samo 43 odsto ima sličnu želju – put u kosmos izgleda da je nespojiv sa idejom lakog života uz pivo i kobasice). Samo 5 odsto anketiranih smatra da je ovakva vrsta turizma tehnički neizvodljiva dok oko 30 odsto smatra da postoji bezbednosni rizik koji bi morao da bude eliminisan. Tržište, dakle, postoji, a marketinška računica je jednostavna. Ako bi cena putovanja bila ispod 50.000 dolara, za očekivati je da bi godišnji obrt bio oko 60 milijardi dolara, sa oko milion putnika godišnje. Štaviše, sredstva koja bi bila potrebna kao početna investicija za aktiviranje kosmičkog turizma procenjuju se na svega nekoliko milijardi dolara, budući da je sva potporna tehnologija već uveliko poznata i operativna. Ovo zvuči kao smešno mala investicija naročito kada je NASA u pitanju. Američka svemirska agencija, inače, troši oko 14 milijardi dolara poreskih prihoda godišnje, dok agencije ostalih zapadnih zemalja troše još 11 milijardi.

KOSMOS-TURS: Neke tržišne procene govore da će kosmički turizam, kada jednom postane aktuelan, verovatno rasti onom brzinom koju je nekad imala avio-industrija. Zapad je sve bogatiji, stasavaju mlađe generacije kojima ništa nije ni dovoljno uzbudljivo ni nemoguće. Masovno se upražanjavaju ekstremni sportovi, kratkotrajna i skupa uživanja po sistemu "nek ide život". Upravo na takvu klijentelu računaju vlasnici budućih hotela u kosmosu, i pored toga što mnogi smatraju da je primitivno na ovakav način povlađivati taštini onih koji imaju dovoljno para da plate takav luksuz. Drugi smatraju da ako čovek želi da potroši milion dolara na gluposti, treba mu to i omogućiti. Treći opet veruju da će masovno putovanje u kosmos izmeniti život običnih ljudi na pozitivan način, baš kao što su to učinili točkovi, mašine, vozovi i avioni u svoje vreme. Smatra se da bi do 2030. godine oko 40 miliona ljudi moglo da plati svoj put u kosmos (oko dva odsto srednje i više socijalne klase tog doba). Pri tom bi u kosmosu stalno radilo oko 20.000 ljudi a godišnji obrt novca mogao bi da iznosi oko 1000 milijardi dolara.

Pa ipak, na tom polju se praktično ništa ne radi. Po jednima, razlog je sasvim prozaičan, bar kada su Amerikanci u pitanju: Kenedija su nasledili predsednici koji nisu imali ni pravog međunarodnog rivala, ni viziju, ni harizmu. Nikson je, recimo, bio preokupiran ratom u Vijetnamu i nije imao mnogo sluha za nacionalnu svemirsku agenciju (NASA). Nizom konkretnih poteza on je likvidirao Apolo program i razjurio dobar deo personala smatrajući da je tehnološka trka sa Sovjetima odlučena i da se novac mora usmeriti na ovozemaljske (ratne) probleme. Od efekta Niksonovih poteza NASA se decenijama oporavljala, ispoljivši u narednom periodu totalnu dezorijentaciju.

KELNER U KOSMOSU: Sve je veći broj onih koji, međutim, okrivljuju upravo nacionalne svemirske agencije za nedostatak epohalnog napretka u osvajanju kosmosa, i pored evidentnog političkog saplitanja i stalnog kresanja budžeta u te svrhe. Svemirske agencije su, naime, monopolističke organizacije koje nemaju nikakvu konkurenciju ili alternativu. Ustanovljene su u vreme hladnog rata, zamišljene su tako da odgovaraju jedino državnoj birokratiji i po pravilu ne polažu račun javnosti. One nemaju ni osećaj za ono što je običnim ljudima zaista potrebno, već s njima komuniciraju putem saopštenja, novinskih članaka i TV emisija. Samim tim, javnost ima problem da shvati kakva je uopšte društvena korist od aktivnosti svemirskih agencija.

NASA je, svojevremeno, publikovala jedan obiman elaborat na ovu temu ("Javni kosmički servisi i kosmički turizam"), ali je dokument ubrzo gurnut pod tepih, iako se u njemu argumentovano tvrdi da se sa masovnim putovanjima u svemir "može početi bilo kada" i da je ceo biznis "visoko profitabilan". Možda zato što je NASA, kao i svaki monopolista, prevashodno zainteresovana za očuvanje svog monopolskog položaja i budžetsko finansiranje dosadašnjih aktivnosti s kojima je javno mnjenje odavno izgubilo "kopču". Može se samo pretpostaviti da masovna putovanja u kosmos, uz neumitno uplitanje komercijalnih motiva i privatnog biznisa, ne idu u prilog agenciji koja počiva upravo na odsustvu bilo kakve konkurencije.

Ima onih koji u svemu tome vide vrlo suptilnu konspiraciju. "Pogledajte bivše astronaute", kaže Patrik Kolins, ugledni profesor sa japanskog Instituta za aerokosmonautiku, "kad god obilaze škole uvek pitaju decu da li žele da postanu astronauti, iako znaju da je za takav posao sposobno jedno dete od milion. Nikad ih nećete čuti da pitaju želi li neko da se provoza raketom kao občan turista ili da radi u hotelu iznad Zemlje. Na taj način oni nam od malih nogu šalju poruku da kao obični ljudi gore nemamo šta da tražimo – bolje nam je da ostanemo tu gde jesmo i pustimo da stvari idu svojim tokom. Osuđeni smo da, lancima vezani za zemlju, stalno gledamo reprizna poletanja šatlova, da slušamo najave budućih misija od kojih nijedna ne može da se izvede sa manje od deset godina pripreme ili da gledamo slike sa nove međunarodne svemirske stanice koja je dosada pojela oko devet milijardi dolara, sa namerom da proguta još 21 milijardu dok ne bude gotova."

Sasvim paradoksalno, za ljude je u poslednjih nekoliko decenija bilo sve manje mesta u kosmosu: savremena elektronika, minijaturizacija i automatizacija omogućavaju da se sve više poslova obavi bez čovekovog prisustva. Veliki Hablov teleskop, koji iz orbite šalje fantastične slike udaljenih kosmičkih objekata, funkcioniše potpuno samostalno, zahvaljujući CCD čipu veoma sličnom onom koji se ugrađuje u kućne video-kamere. Kako su delovi postajali manji, lakši, pouzdaniji i efikasniji, sateliti su mogli da sa istom bruto težinom obave više raznovrsnijih poslova za kraće vreme. Tako je, zapravo, čovek u kosmosu postao skoro nepotreban: prosečna težina mu je ostala ista, a troškovi slanja čak i veći, što zbog prevaziđene lansirne tehnike, što zbog pojačanih bezbednosnih mera. Ni šatl nikad nije ispunio ono što je obećavao: 50–100 letova godišnje po prihvatljivoj ceni, sa jedva dva dana između prizemljenja i narednog lansiranja. Realistična cifra je daleko ispod deset letova godišnje, sa oko pola milijarde dolara troškova po jednom poletanju ili 20.000 dolara po kilogramu korisnog tereta. NASA je tako postala žrtva sopstvene modernizacije koja je proizvela neočekivane "sporedne efekte". Nije jasno kako će sa dugoročnim osloncem na malu flotu zastarelih šatlova (prema najavama, sve do 2030. godine) biti zabeležen veći napredak.

IDEMO NA MARS: Ako već Amerikanci ne mogu da urade ništa u pogledu masovnog naseljavanja nama najbližeg dela kosmosa, mogu li drugi? Na Ruse je teško računati – nakon pada Mira oni su ostali bez svoje orbitalne stanice, prinuđeni da dele onu međunarodnu. Međutim, ekonomski ojačali Kinezi ulažu velike napore da sustignu svoj zaostatak u kosmičkim istraživanjima. Kako stvari stoje, Kina će uskoro postati treća zemlja koja je uspela da lansira svoje ljude ("taikonaute") raketom sopstvene proizvodnje. Postoje ozbiljni nagoveštaji da do 2015. godine Kinezi planiraju da stanu na Mesec i izrade sopstvenu orbitalnu stanicu. Zasad je kineska raketna tehnika kopija ruske, ali je to tek početak.

Kada je reč o komercijalizaciji kosmosa, najviše o njoj razmišljaju Japanci. Nacija koja hronično kuburi sa životnim prostorom rešena je da ga potraži tamo gde ga ima na pretek. Japanski građevinski gigant Šimicu planira da do 2020. otvori orbitalni hotel oko 450 kilometara iznad Zemlje. Hotel bi trebalo da ima oko 60 soba i iz njih bi se pružao spektakularan pogled na Zemlju. Još jedna japanska korporacija, Obajaši, koja do sada nije izgradila nijednu zgradu van Tokija, planira da do 2061. godine (kakva preciznost računanja vremena!) izgradi koloniju na Marsu.

Mars je, nakon Meseca, prirodno ljudsko odredište. Merkur se nalazi preblizu Sunca, nema atmosferu i zasićen je radijacijom, Venera je takođe suviše vrela, pravi biblijski pakao. Gasoviti džinovi Jupiter, Saturn, Uran i Neptun ili nemaju tvrdu površinu, ili je pritisak na njoj nepodnošljiv. Neki od satelita ovih džinovskih planeta imaju atmosferu, ali su uslovi na njima mnogo lošiji nego na Marsu. Osim toga, ove četiri planete su predaleko od nas, baš kao i Pluton, hladan i taman, potpuno neistražen na samom kraju sveta.

Bez obzira na "konkurenciju", Mars je i dalje negostoljubiva sredina: ledeno hladna, sa retkom atmosferom ugljen-dioksida, izložena kosmičkim zračenjima, bez dokazanog postojanja vode. Zakoni nebeske fizike govore da bi let do Marsa trajao od tri do šest meseci dok bi za let sa povratnom kartom trebalo nešto manje od tri godine. Bez obzira na to, šef razvoja Obajašija Jodži Išikava smelo predviđa: "Prvo ćemo tamo da emigriramo, onda ćemo tamo da ostanemo, pa ćemo da izrodimo decu i na kraju ćemo od planete da stvorimo svoj dom."

Ko poživi videće. Ako je autoru ovog teksta dozvoljeno da se bavi spekulacijama – u ovoj deceniji ne očekujte ništa spektakularno.

Naseljavanje Meseca

Mesec je prirodan korak u daljoj ekspanziji čovečanstva. Čovek je tamo već bio i nema razloga da se tamo i ne vrati, ovoga puta s namerom da tamo i ostane. Svakako da se to neće desiti u bližoj budućnosti – danas više ne postoji raketa koja čoveka može da odnese do Meseca i nazad.

Osnovni problem trajnog ljudskog naselja na Mesecu, kiseonik, relativno je lako rešiv: najdominantniji materijal na Mesečevoj površini je regolit koji sadrži oko 40 odsto kiseonika. Dovoljno ga je jače zagrejati pa da se kiseonik oslobodi. Potrebna toplotna energija dobijala bi se od sunca, a sunčeve svetlosti, budući da Mesec nema atmosferu, ima u izobilju naročito oko polova gde postoje delovi gde sunce praktično nikad ne zalazi. Mesečeva površina prebogata je i anortitom, mineralom od koga se mogu dobiti aluminijum, kalcijum, silicijum i kiseonik. Kao građevinski materijal mogao bi se iskoristiti sveprisutni bazalt.

Već danas postoje brojni planovi autonomnih mesečevih baza koje bi mogle mesecima da opstaju bez kontakta sa Zemljom. Prednjači NASA, koja ima nekoliko projekata mesečevih habitata koji se stalno dorađuju, ako se ikad donese politička odluka o njihovoj realizaciji. Ni drugi, međutim, ne zaostaju...

Kao dodatak svom orbitalnom hotelu iznad Zemlje, japanski Šimicu planira i izgradnju hotela Artemis na Mesecu. U te svrhe već su reprodukovali Mesečevo tle i testirali ponašanje krompira, soje, kikirikija, spanaća i paradajza u uslovima smanjene gravitacije. Projekat je vrlo detaljan i uključuje kupolu na naduvavanje, teniske i golf terene. Druga japanska kompanija Nišimacu ima plan da na Mesecu izgradi naselje pod nazivom Escargot City sastavljeno od desetospratnih balona u obliku puževe ljušture.

Da nemaju samo Japanci bujnu maštu dokazuje i podatak da je svetski poznati lanac hotela Hilton već razgovarao sa stručnjacima iz NASA-e o mogućnostima transporta turista do Meseca i nazad. Prema planovima arhitekte Pitera Instona, Hilton planira da na Mesecu podigne svoj hotel, veći od MGM-a u Las Vegasu, sa 5000 soba pod zaštitnom kupolom, sa restoranima, crkvom, čak i plažom. Hotel bi energiju dobijao iz solarnih panela a pijaću vodu iz nedavno otkrivenog leda ispod Mesečevih polova. Još samo da dovedu Majka Tajsona i Lenoksa Luisa...

Titovim stazama

Izvesni gospodin Šatlvort, koji se sa nepunih trideset godina obogatio na internet tehnologijama, već se uveliko sprema da u aprilu poleti u kosmos. Baš kao i Denis Tito, prvi amater u kosmosu, Šatlvort je svoje mesto u ruskom Sojuzu platio iz sopstvenog džepa. Ovog puta su reakcije profesionalnih kosmonauta znatno oštrije. Valentin Lebedev, čovek koji je dva puta boravio u kosmosu, dvostruki heroj SSSR i vrlo popularno TV lice, smatra da treba prekinuti sa povlađivanjem bogatim ekscentricima: "Da li je baš sve na prodaju? Da li to znači da ćemo nekom ko ponudi veliki novac dozvoliti da u Kremlju otvori striptiz-bar ili kazino? Osim toga, nemoralno je izlagati opasnostima čoveka koji za njih nije potpuno pripremljen. Ako nešto krene naopako, tih dvadeset miliona prljavih dolara neće nam značiti baš ništa."

(Vreme #578)

Bombardovanje u najboljoj nameri

Osećaš li taj miris? Napalm, sinko! Volim kad ujutru zamiriše napalm, ništa na svetu ne miriše tako... Znaš, jednom smo neko brdo bombardovali dvanaest sati. Kad je sve bilo gotovo, otišao sam gore. Ništa nismo našli, nikog od njih, nijedno telo. Taj miris, miris benzina, celo brdo... Mirisalo je na pobedu.

Pukovnik Kilgor, "Apokalipsa sad"

B-52 Stratofortress nastao je na osnovu dizajna koji je američkoj vojsci predložen početkom 1946. godine pod oznakom XB-52, sa šest elisnih motora i pravim krilom. Godinu dana kasnije prva informacija o tome da armija i Boing rade na dva eksperimentalna modela pojavljuje se u javnosti. U oktobru 1948. godine, glavni dizajner Boinga Ed Vels dobio je instrukcije da iz nacrta ukloni elise i napravi rešenje s mlaznim motorima. Naredni vikend Vels je proveo sa svojom ekipom u sobi jednog hotela u Dejtonu smišljajući superiorno oružje za predstojeće hladnoratovsko doba. Tadašnja američka vojna doktrina imala je tri uporišne tačke: odvraćanje od rata, rešavanje konflikata na način koji odgovara SAD i visok nivo strateške pripravnosti uz razumne troškove.

Kao rezultat nastao je projekat današnjeg B-52 sa osam mlaznih motora i visoko obešenim, pomalo "umornim" krilima koja skoro dotiču zemlju. Model napravljen od balze i prateći elaborat na 33 stranice dopao se generalima tako da je odobrena proizvodnja 13 komada.

Prvi bombarder B-52 našao se na pisti 29. novembra 1951. godine, tačno pre pola veka. Nikada nije poleteo jer je stradao tokom ispitivanja. Premijerni let obavljen je tek 15. aprila 1952, a prvi primerak sa tekuće trake, model A, pojavio se dve godine kasnije. Od 1955. godine armija koristi B-52 u strateške svrhe. Tokom narednih desetak godina B-52 je dobio bolje i jače motore, raznovrsnije i teže naoružanje, povećan mu je dolet i prepravljen je tako da može da leti na malim visinama (svega 60 metara) neopaženo prodirući duboko u neprijateljsku teritoriju. Tokom pedesetih B-52 je potukao brojne rekorde u raznim letačkim kategorijama. U današnje vreme B-52 je značajno modernizovan: može da nosi i do 20 krstarećih raketa, leti u svim vremenskim uslovima, opremljen je većim rezervoarima, savremenim radarima i ofanzivnom avionikom. Piloti su dobili GPS navigaciju, autopilote, IC-vizire i kamere za noćne akcije a razmišlja se i o novim motorima. B-52 je toliko puta menjan iz osnova da zli jezici kažu kako je to jedini avion koji je Boing bar tri puta iznova prodao svom klijentu, američkim vazdušnim snagama.

SMRTONOSNA DUGOVEČNOST: U pogonima u Sijetlu i Vičiti do kraja 1962. godine proizvedena su ukupno 744 ovakva bombardera od kojih je poslednjih stotinak iz serije H još u operativnoj upotrebi. Smatra se da je B-52 jedan od četiri najbolja aviona koja je Boing ikad napravio (uz bombarder iz Drugog svetskog rata B-29 i dva putnička aviona, 737 i 747).

Tajna dugovečnosti B-52 leži u raznovrsnosti naoružanja koje može da ponese i upotrebi u svim vremenskim uslovima širom planete. Zahvaljujući mogućnosti dolivanja goriva u letu, dolet bombardera ograničen je jedino materijalom od koga je napravljena posada. U početku, buff je bio korišćen kao interkontinentalni strateški bombarder opremljen raketama sa atomskim i hidrogenskim bojevim glavama. Bilo je to vreme hladnog rata, B-52 je bio jedna od njegovih "maskota" iako nije ispalio nijedan nuklearni projektil. Kako se menjala strateška situacija na planeti, tako su se za B-52 pronalazile nove namene: bombardovanje klasičnim, hemijskim i zapaljivim bombama, obaveštajne i patrolne misije, polaganje mina, transport naoružanja, borba protiv brodova, elektronsko ometanje ili puka demonstracija sile. Praktično da nema naoružanja koje B-52 ne može da ponese. Iako ubedljivo najstariji u američkoj vazdušnoj floti, dva puta stariji od proseka, B-52 je u ovom pogledu mnogo fleksibilniji od svojih mnogo ambicioznije zamišljenih naslednika (B-1 i B-2). Nije zato za čudo da B-52 ima osiguranu budućnost u američkim vazdušnim snagama bar do 2040. godine.

Razmere razaranja koje je B-52 proizvodio gde god bi se pojavio u akciji mogu se uporediti jedino sa učinkom atomskih bombi bačenih na Japan. B-52 je prvi put upotrebljen u Vijetnamu 17. juna 1965. godine. Tokom prvih sedam godina svog ratnog angažmana, do 1971. godine, buffovi su izveli oko 84.000 borbenih misija i prosuli oko 2.200.000 tona raznoraznih bombi (klasičnih, hemijskih, bioloških ili zapaljivih), da bi na vrhuncu rata (1968, 1969) izvodili i po 20.000 naleta godišnje. Poređenja radi, ukupna snaga dve atomske bombe bačene na Hirošimu i Nagasaki nije prelazila 35.000 tona TNT-a.

Svoju zastrašujuću snagu B-52 je naročito iskazivao tokom brojnih kampanji kada je vojska angažovala praktično sve što može da leti i pravi štetu. Prva takva kampanja Rolling Thunder trajala je pune tri godine (1965 – '68) i završena je sa oko 630.000 tona bombi bačenih na Severni Vijetnam. Usledile su jednako masivne operacije Arc Light i Linebacker I. Na meti su se, u početku, nalazili mostovi, magacini i rute za snabdevanje kojima su snage Severa transportovale velike količine municije i naoružanja, a kasnije i sve što se kreće. Iako američki veterani danas tvrde kako su buffovi "nemilosrdno lomili kičmu neprijatelju", strateški efekti bili su manji od očekivanih jer su žilavi Vijetnamci neumorno popravljali porušeno, ne obazirući se preterano na vlastite gubitke.

Kako je to izgledalo sa zemlje? "Bio je to apsolutni pakao", kaže Vijetnamac Nu Tang koji se tada borio protiv Amerikanaca i posle o tome napisao knjigu. "Kada sam prvi put osetio detonacije, mislio sam da sam se našao usred apokalipse. Delovi tela leteli su kroz vazduh kao konfete. Gledao sam kako ljudi oko mene gube razum, potpuno izbezumljeni od straha. Neki su doživeli nervni slom od koga se nikad nisu oporavili ili su, jednostavno, dezertirali, bežali u Kambodžu ili prešli na drugu stranu." Iza buffova ostajala je sablasna pustoš nalik na Mesečeve pejzaže, od velikih džungli ne bi ostao nijedan list, tu i tamo štrčala je tek po koja nagorela čačkalica, patrljak koji je podsećao na pređašnje stablo. Do savršenstva je razrađen sistem bombardovanja po "boksovima": da bi se "sterilisala" četvrtasta meta od oko tri kvadratna kilometra, recept je propisivao 6 buffova, svaki sa po 100 bombi od 250 kilograma.

KAMBODŽA, VIJETNAM, IRAK...: Bombardovanja Kambodže počela su marta 1969. sa ciljem da se unište tamošnje komunističke baze i linije za snabdevanje. Odluku o tome krišom su doneli Nikson i Kisindžer, tokom jednog doručka u Pentagonu. Operacija je, logično, nazvana Breakfast. Tokom narednih 14 meseci, Kambodžanci su 3630 puta bombardovani tepih-tehnikom, uglavnom u strogoj tajnosti, sve dok nije iskompletiran čitav operativni "jelovnik": Lunch, Snack, Dinner, Dessert, Supper... Strateški cilj nije postignut, ali je izginulo oko pola miliona Kambodžanaca, zemlja je potonula u anarhiju a princ Norodom Sihanuk je svrgnut s vlasti.

Krajem 1972. godine, u nastojanju da obezbedi bolju pregovaračku poziciju pred završetak rata, Ričard Nikson je predao celokupnu operativnu komandu generalu Ričardu Mureru, komandantu združenih vojnih snaga, naređujući da se rat dobije po svaku cenu. Tako je 18. decembra 1972. započela operacija Linebacker II. Tokom 11 dana buffovi i ostali bombarderi izveli su oko 3000 letova i bacili 40.000 tona eksploziva na strateške ciljeve iznad 20. paralele. Vijetnamske snage uspele su da obore 15 bombardera i zarobe 31 člana posade. Ova kampanja označila je i kraj američkog angažovanja u Vijetnamu. Nedugo pošto je B-52 bacio svoju poslednju bombu, Henri Kisindžer je 27. januara 1973. godine potpisao Pariski mirovni sporazum.

Tokom operacije Pustinjska oluja u Kuvajtu i Iraku B-52 je doživeo svoju "renesansu". Ponovo je primenjena vijetnamska tehnika tepih bombardovanja iako član 51 Ženevskih protokola zabranjuje slepo zasipanje teritorija bombama. Buffovi su izbacili oko 40 odsto ukupnog eksplozivnog materijala, od toga preko 60.000 klaster bombi. Bombardovanje je nazvano hirurškim, ali statistike govore suprotno: izbačeno je samo 7000 tona navođenih bombi i oko 82.000 tona onih "glupih", uglavnom na ćoravo i sa velikih visina, u "komadima" od 250 i 400 kilograma. Američki generali tvrde da drugog izbora nije ni bilo, pošto su ciljevi raštrkani i nemaju dovoljnu "gustinu". Naročito je stradao irački grad Basra koji su Amerikanci proglasili "zonom slobodnog gađanja", "legitimnim vojnim ciljem" i "gradom-kasarnom", iako je u njemu do pred rat živelo 800.000 civila. Razaranje grada imalo je biblijske proporcije. Los Angeles Times od 5. februara 1991. piše kako se Basra pretvorila u "paklenu mešavinu dima i vatre", da "u plamenu nestaju čitavi blokovi zgrada", da se od prašine "sunce ne vidi po nedelju dana", da su "ulice prepune leševa koje niko nema da pokupi" i da su "rupe od bombi velike kao fudbalska igrališta". Ovakvi krateri verovatno su nastajali od laserski navođenih bombi GBU-27 i GBU-28, teških 1000 i 2500 kilograma. Kada ni to nije bilo dovoljno, korišćene su bombe napunjene visoko zapaljivim etilen-oksidom (ove bombe u zoni rasprskavanja formiraju fini aerosol čija detonacija uništava praktično sve u krugu od oko 50 metara, apsorbujući sav raspoloživi kiseonik iz vazduha) ili bombe teške 7500 kilograma namenjene za uništavanje minskih polja čije "kolateralno dejstvo" kod čoveka izaziva prskanje bubnih opni i unutrašnjih organa. Oni koji su optuženi (do danas bez konkretnih dokaza) za posedovanje apstraktnog oružja za masovno uništenje postali su žrtva takvog istog oružja, samo vrlo realnog.

... SRBIJA, NAJZAD: Linija fronta bila je takođe "saturisana" ogromnom količinom bombi koje su buffovi sejali za sobom. Irački vojnici u pesku, odsečeni od centralne komande, dezorijentisani i prepušteni sami sebi bili su laka meta bez odbrane, i sasvim je moguće da su bombarderi, u ubilačkom transu, usmrtili više od 100.000 vojnika. Njihov tačan broj možda naslućuju jedino vozači buldožera koji su leševima napunili 49 masovnih grobnica. Irak je opominjući primer da B-52 ubija i godinama pošto eliminiše svoj primarni cilj (u skladu s geslom "bomba odmah – smrt malo posle"). Oni koji su nekako preživeli rat i zatekli se u razorenom Iraku, zemlji bez fabrika i sredstava za život, stradali su na kraju od bolesti ili gladi.

Nažalost, B-52 nije mimoišao ni nas. Prvo je upotrebljen kao "sredstvo za ubeđivanje", tokom pokušaja Ričarda Holbruka da Miloševića u poslednji čas privoli na sporazum iz Rambujea. Dok je početak bombardovanja visio u vazduhu a razgovori još bili u toku, eskadrile B-52 su vrlo upadljivo dislocirane iz svojih američkih baza i prebačene na britanske aerodrome, sa naređenjem da budu spremne za akciju u roku od par časova. Kada je 24. marta 1999. godine postalo jasno da su pregovori propali i da je rat počeo, prvi avioni koji su konkretno upotrebljeni bili su upravo buffovi. Poleteli su sa aerodroma u Ferfordu i na nas ispalili krstareće rakete a da nismo videli ni mi njih ni oni nas. Kasnije su korišćeni najčešće na Kosovu, "igrao" je uglavnom "irački repertoar", što znači da su nas gađali čime su stigli i kako su stigli.

Leteća "kaznena ekspedicija" bombardera B-52 trenutno uteruje pravdu u Avganistanu. Operacija teče glatko, jedini problem je nedostatak zvučnih, spektakularnih meta. O daljim planovima buffova zasad se ništa pouzdano ne zna, ali se sa imenima novih "domaćina" uveliko špekuliše.

Naravno, ko "radi" taj i greši, piloti B-52 nisu nikakav izuzetak. Stejsi Hausholder, jedan od bilota B-52, kaže: "Ako s neba na vas iznenada počnu da pljušte vatra i sumpor, možete se opkladiti da B-52 stoji iza toga." Ispod eufemizma "kolateralna šteta" kriju se desetine hiljada nedužnih ljudi čiji je jedini greh to što su se našli ispod buffa u pogrešno vreme. Brojne mirovne organizacije stavljaju B-52 na vrh liste oružja namenjenog slepom uništavanju. Istorija njegove upotrebe, smatraju mnogi, predstavlja neprekinuti lanac masovnih ratnih zločina. Bombardovanje delte Mekonga tokom vijetnamskog rata, jedne od najnaseljenijih svetskih regija, nesumnjivo spada u zločin takve vrste.

Pilote bombardera tradicionalno prati glas da o svojim žrtvama razmišljaju koliko i porno zvezde o moralu nakon pedeset snimljenih filmova. Nije zabeleženo da se neko od njih iskreno pokajao zbog onoga što je uradio – uvek postoji odgovorno lice koje će naći opravdanje bez obzira na količinu prolivene krvi. Sećate li se Džejmija Šeja kome je pripala neugodna dužnost da objasni grešku pilota koji je masakrirao izbegličku kolonu kod Uroševca? "Pilot je izbacio bombu u najboljoj nameri, kao što se to i očekuje od treniranog vojnika jedne demokratske zemlje."

"Bacanje bombi u najboljoj nameri", eto čime će se B-52 baviti i u narednih nekoliko decenija.

Druga strana slave

Na stotine buffova uništeno je u nesrećama, uglavnom u blizini matičnih aerodroma, tokom poletanja i sletanja. Najveći broj katastrofa zbio se u dve kalifornijske baze Castle i Beale. U nekim slučajevima piloti su sačuvali živu glavu samo zahvaljujući katapultirajućim sedištima. U većem broju slučajeva, međutim, piloti su bili otpisani zajedno sa avionom. Dešavalo se i da do udesa dođe iznad okeana, sasvim neočekivano, ili da avion naprasno nestane sa radara. Nekoliko "tvrđava" je i bukvalno "isparilo", ostaci letelica nikad nisu nađeni. Dva udesa su, međutim, mnogima ostala u sećanju...

Tokom pretakanja goriva u letu jedan B-52 opremljen sa četiri atomske bombe sudario se 17. januara 1966. (prema drugim izvorima – 19. januara) sa avionom-tankerom KC-135A i srušio u blizini španskog mesta Palomares. U naselju je izbila panika jer se pronela vest da je čitava okolina kontaminirana radioaktivnim materijalom. Kako bi smirio stanovništvo, Franko je na mesto nesreće poslao sekretara vlade i naredio mu da se demonstrativno okupa u lokalnom bazenu. Ne zna se da li je sekretar ovo preživeo ili ne. Mesto je na kraju ipak evakuisano a čitavo područje ubrzo je kupila američka vlada i ogradila ga jakom ogradom. Površinski sloj zemljišta je skinut i otpremljen u SAD na dekontaminaciju.

Drugi značajan incident desio se 21. januara (22. ili 24. po drugim izvorima) 1968. godine, oko deset kilometara od Tule na Grenlandu, kada je kokpit aviona zahvatio požar. Pilot je uspeo da se spusti na led, ali je letelica nakon jednog kilometra sankanja eksplodirala. U njoj su se nalazile četiri hidrogenske bombe, ukupne snage od oko milion tona TNT-a. Plutonijum iz detonatora teško je kontaminirao mesto koje su Eskimi decenijama koristili za ribolov. Upravo zahvaljujući prisebnosti jednog od domorodaca koji je pecao u blizini i pozvao pomoć, posada je spasena. Delovi bombi nađeni su vrlo brzo, ali sama nuklearna punjenja nisu – nestala su u dubokom moru ispod debelog sloja leda.

Premijera i repriza

U februaru 1991. godine, baš na vrhuncu operacije Pustinjska oluja, dvanaest teško natovarenih buffova poletelo je ka mestu Tadži, pedesetak kilometara severno od Bagdada. Na meti su se našla postrojenja u kojima su Iračani, prema američkim obaveštajnim podacima, proizvodili delove za dalekometne projektile i rakete. Za nekoliko sati tepih bombardovanja sa velike visine, u stilu velikih savezničkih akcija iznad nemačkih gradova s kraja Drugog svetskog rata, prosuto je oko 140 tona konvencionalnog eksplozivnog materijala, sve dok cilj nije zbrisan s lica zemlje. Bila je to "majka svih bombardovanja" kao poklon za Sadama Huseina koji je tek iščekivao "majku svih bitaka".

Rat se završio i postrojenje kraj Bagdada je ponovo podignuto i pušteno u rad. Nakon sedam godina izbila je nova iračko-američka kriza i avioni su ponovo poleteli, ovoga puta u sklopu operacije Pustinjska lisica. Cilj je bio isti, piloti su bili isti, buffovi takođe (doduše u nešto manjem broju), ali je naoružanje bilo savremenije. Stara epizoda je reprizirana s malim izmenama i identičnim rezultatom. Ovoga puta krstareće rakete obavile su posao sa sigurne distance.

Lična karta B-52

Osnovna namena: teški bombarder
Proizvođač: Boeing Military Airplane Co.
Pogon: osam Pratt & Whitney TF33-P-3/103 turbofan motora
Potisak: 60.000 daN
Dužina: 48,5 metara
Visina: 12,5 metara
Raspon krila: 56,4 metra
Maksimalna brzina: 1050 km/h (0,86 maha)
Plafon leta: 15.150 metara
Težina praznog aviona: 83 tone
Maksimalna težina: 220 tona
Dolet: 14.200 kilometara (bez dolivanja goriva)
Naoružanje: oko 32 tone svih vrsta bombi, mina i projektila
Posada: komandir, pilot, radarista, navigator i elektroničar
Cena: 74 miliona dolara
Inventar: 85 u aktivnoj službi, 9 u rezervi

(Vreme #570)

Linux i filozofija otvorenog koda

U današnjoj Srbiji, zemlji koja tek prolazi kroz fazu vulgarnog kapitalizma gde se celokupna poslovna logika svodi isključivo na slogan Show me the money, očigledno favorizovanje Majkrosofta od strane vlasti donekle ima svoje racionalno opravdanje: vezivanjem za svetskog softverskog giganta sa prepunom kasom, tradicijom, razrađenom poslovnom i marketinškom mašinerijom, država ne rizikuje da se zaglavi u informatičkom ćorsokaku. Međutim, šta je sa nama, običnim ljudima? Nije li Bil Gejts i bez nas već dovoljno bogat? I kako će se Majkrosoftova poslovna logika ("ništa džabe") uklopiti u naš lokalni milje gde, recimo, jedan piratski cd-klub sa Vračara distribuira više programa po Beogradu nego Majkrosoft po čitavoj istočnoj Evropi? Sve dok postoji alternativa – legalna, jeftina i pristupačna – niko ne bi trebalo da je se unapred odriče. A ona se, u Majkrosoftovom slučaju, zove Open Source.

Priča počinje 5. oktobra 1991. godine kada se Linus Torvalds, u to vreme student koledža u Helsinkiju, obratio preko interneta svojim kolegama i najavio Linux, novi operativni sistem za personalne računare: "Tek je dostigao onaj nivo na kojem se može smatrati upotrebljivim, a možda i ne (zavisno od toga šta vam treba). Voljan sam da ga publikujem i učinim dostupnim za saradnju. Oznaka verzije je 0.02..."

UNIX KORENI: Linus je, zapravo, eksperimentisao sa Minixom (maketom Unix operativnog sistema), u to vreme vrlo popularnom edukativnom alatkom među studentima koji tek uče programiranje. Ako parafraziramo g. Sadama Huseina, moglo bi se reći da je Unix "majka svih operativnih sistema", stabilan i pouzdan paket koji uz to lepo funkcioniše na računarima svih boja i zastava: od onih personalnih, preko radnih stanica pa sve do onih najvećih. Minix je, nažalost, patio od nedostatka vizije čoveka koji ga je stvorio. Alen Tanenbaum uporno je odbijao zahteve svojih studenata da u skučeni Minix doda nove stvari: "Ti studentski zahtevi su me izluđivali, bilo ih je na hiljade. Odbijao sam ih bez izuzetka, hteo sam da Minix ostane dovoljno malen kako bi ga studenti razumeli za samo jedan semestar." Da stvar bude gora, Tanenbaum je sva prava za komercijalnu distribuciju Minixa preneo na Prentice Hall koji je, opet, napravio lep profit prodajući svaku kopiju za 150 dolara. Loš Tanenbaumov potez dodatno je istakao stanje na tadašnjem softverskom tržištu – postojao je ogroman broj besplatnih programa za Unix, ali nije postojala besplatna verzija samog Unixa. Štaviše, Unix je u to vreme bio izuzetno skup – cena jedne kopije kretala se oko 1500 dolara.

Torvalds je krenuo da piše Linux, svoju verziju Unixa, bukvalno od nule. Na taj način nije kršio bilo čija autorska prava ili potkradao ono što Majkrosoft danas naziva "intelektualnom svojinom". Linus je radio prilično grozničavo: "Počelo je kao običan školski projekat. Dodavao bih ovo ili ono tu i tamo. Najednom, Linux je počeo da liči na normalan operativni sistem. Nisam bio zainteresovan da dobijem posao niti da napravim pare. Više od pola godine sedeo sam ispred kompjutera bez osećaja za svet oko sebe. Nisam imao nikakav društveni život. Jeo sam. Spavao. Pisao Linux." Njegova mama Ana bila je na ivici očajanja: "Da bi Linus bio srećan, bilo je dovoljno da ga stavite u klozet za metle, ubacite mu kompjuter i povremeno ga hranite hladnim rezancima. Kako je uopšte mislio da nađe neku finu curu za sebe?" Finci su, inače, odlični programeri. Linus kaže da im prirodne okolnosti idu na ruku: "Vreme je odvratno, tokom šest zimskih meseci jedva da i sviće. Možete da birate: programiranje, seks ili piće. Ja sam se opredelio za ovo prvo."

Razvoj Linuxa bio je munjevit – prva upotrebljiva verzija (0.03) pojavila se 26. oktobra 1991. Mesec dana kasnije usledila je verzija 0.10, a broj ljudi koji su volonterski radili na Linuxu počinje da raste velikom brzinom. Marta 1992. godine Linus objavljuje verziju 0.95 uz napomenu da je Linux "skoro spreman" za poslovnu upotrebu i da neće objaviti verziju 1.00 sve dok iz programa ne istrebi sve greške. Godinu i po dana kasnije Linus je publikovao verziju 0.99 asimptotski se približavajući zacrtanom cilju. Međutim, ni tu nije stao, tako da razvoj Linuxa traje do današnjih dana. Aktuelna verzija Linuxa nosi oznaku 2.4 a Linux i srodni programi u pojedinim segmentima drže od 15 do 90 odsto tržišta. Linux je i dalje potpuno besplatan i svima dostupan.

ISKORISTI I DAJ DALJE: Svoj uspeh Linux najvećim delom duguje licenci za korišćenje koja ga je pratila. Ova licenca, iako kasnije prerađivana i pojašnjavana, udarila je temelje onoga što se danas naziva Open Source ("otvoreni izvor") zajednicom. Programi koji su deklarisani kao Open Source moraju da ispunjavaju nekoliko osnovnih uslova. Pre svega, ovakvi programi mogu se slobodno umnožavati i distribuirati, bilo besplatno bilo komercijalno. Drugim rečima, iako je Linux potpuno besplatan, bez obrzira na to ko ga i u koje svrhe koristi, niko vam ne brani da ga zapakujete u šarenu hartiju, stavite na njega sopstvenu etiketu i legalno ga prodajete kome god želite. Majkrosoftovi programi imaju mnogo restriktivnije licence: program nije besplatan, ne sme da se kopira, pozajmljuje ili redistribuira. Naravno, i Linuxova licenca ima svoje finese: ona vam dozvoljava da softver (pre)prodajete po sopstvenom nahođenju, ali vam ne dozvoljava da onome kome softver prodate zabranite da radi tu istu stvar. Eh, zvuči logično?

Drugi važan uslov je da svaki Open Source program mora da prati tzv. izvorni kod, zapravo celokupan "materijal" koji programeri unose u svoje kompjutere od koga se procesom tzv. kompilacije pravi finalni proizvod tj. program. Uprošćeno rečeno, Open Source softver se distribuira pod etiketom "nema laži, nema prevare". Ako imate malo vremena i malo veća kompjuterska znanja, uvidom u izvorni kod lako možete da utvrdite da li program zaista radi ono što je na njemu deklarisano ili vas, može biti, krišom špijunira. Majkrosoft, naravno, nikad ne isporučuje izvorni kod uz svoje programe smatrajući ga svojom intelektulanom svojinom, tako da danas niko sa sigurnošću ne može da kaže kako Majkrosoftovi programi funkcionišu i da li, recimo, imaju "zadnja vrata" preko kojih Majkrosoft posmatra svoje klijente. Majkrosoftovi programi su poput automobila sa zavarenom haubom: ne znate ni broj cilindara, ni kubikažu motora, nema promene ulja ili održavanja akumulatora – za lepe novce kupujete crnu kutiju koja ili radi ili ne.

Open Source licenca zvuči toliko liberalno da je jednostavno neverovatno kako neko uopšte ima interes da piše programe po ovim pravilima. Nije teško zaključiti da ovakav koncept (najčešće besplatnog, svima dostupnog proizvoda) može da opstane samo u svetu informatike. Kada bi postojao Open Source standard u domenu ugostiteljstva, poslastičari bi bili dužni da šampite dele besplatno, uz recept kako da ih sami napravite ako vam se dopadnu. Pa ipak, neki od Open Source programa po svojoj popularnosti i kvalitetu daleko nadilaze sve konkurente zajedno: dok surfate internetom, imate više od 60 odsto šansi da se sa druge strane vaše internet veze nalazi Apache, najpopularniji internet server današnjice. Još su vam manje šanse da prilikom slanja ili prijema svoje e-mail poruke zaobiđete sveprisutni Sendmail, takođe Open Source proizvod. A takvih primera ima još, naročito u domenu internet softvera.

JEDNOMESEČNI DIKTATORI: Kako se uopšte pišu ovakvi programi? Na njima obično rade ljudi koji žele da reše problem koji su iskusili na sopstvenoj koži. Programiranjem se bave u slobodno vreme, "o svom ruvu i kruvu", za ljubav sopstvene taštine i virtuelne slave. Obično su rasuti širom sveta, ali u eri interneta ovo ograničenje jedva da je vredno pomena. U radno vreme većina njih angažovana je u srodnim tehničkim granama, pogotovu u informatici i telekomunikacijama. Njihovim volonterskim radom rukovode ili nesporni autoriteti u pojedinim oblastima, ili "diktatori" koji se rotiraju na mesečnom ili godišnjem nivou, ili "odbori" koji zasedaju na internetu i donose odluke većinom glasova. Pravilo je da se od samog pisanja programa ne zarađuje ništa, iako se mestimično naplaćuju konsultativne usluge ili "izlazak na teren". Čist socijalizam. Ako mislite da zbog ovakvog načina rada Open Source zajednica kuburi sa radnom snagom tj. programerima – grdno grešite. Nikad nije bilo teže steći ime u tom društvu nego danas. A to je i razumljivo – onaj ko uspe da uđe u Torvaldsov tim, može da bude siguran da će ući i u bilo koji drugi.

Open Source je trn u oku pravovernih Gejtsovih sledbenika koji ne biraju argumente kojima bi dokazali da je čitav koncept protivprirodan i dugoročno osuđen na propast. Po njima, Linux kompanije loše stoje na berzi – samim tim i Linux je loš. I zaista, tačno je da se oko besplatnog Linuxa namnožilo dosta firmi koje od njega pokušavaju da naprave profit. Kompanije koje se bave komercijalnom distribucijom Linux paketa, kao što su Redhat i Caldera, tek ove godine iskazuju prve pozitivne finansijske rezultate, a giganti kao što su Hewlett-Packard i IBM tek pokušavaju da nađu svoje mesto u Open Source zajednici. Kao i čitav elektronski biznis, i ovaj je iz faze suviše optimističnih očekivanja prešao u fazu realnog i mogućeg, što se odrazilo i na vrednost akcija. Međutim, Linux nije vezan ni za jednu firmu na način na koji je Windows vezan za Majkrosoft. Propast Majkrosofta predstavljala bi, najverovatnije, i kraj za Windows, dok bi propast svih srodnih firmi Linux ipak preživeo. Ma kako to socrealistički zvučalo, Linux je u najvećoj meri kolektivna baština čitavog sveta. Takođe, ne stoje zamerke da je sam Open Source koncept protivprirodan i da se kosi sa elementarnim ekonomskim zakonima po kojima se "nešto" ne može dobiti za "ništa". Programiranje u slobodno vreme mnogi programeri ne smatraju finansijskim gubitkom i zato ne insistiraju na novčanoj nadoknadi (većina njih ionako ima solidno uhlebljenje na drugoj strani). Zahvaljujući internetu i globalnom razvoju telekomunikacija, materijalni troškovi razvoja i distribucije softvera praktično su zanemarljivi, tako da programeri nisu na šteti. Kako je lepo primetio Ganeš Prašad, jedan od gurua Open Sourcea, reč je o ekonomskoj transakciji tipa "ja ne gubim, ali ti možda dobijaš", transakciji koja se odigra kad god nekom usitnite novac ili mu pozajmite olovku da potpiše ček.

NOĆ VEŠTICA: Da je Open Source koncept ozbiljna pretnja Majkrosoftu potvrđuje i dokument koji je pred Noć veštica 1998. godine procureo iz Majkrosoftove centrale u Redmondu. Nakon relativno korektne i skoro nepristrasne analize, autori dokumenta Vinod Valopili i Džoš Koen zaključuju da je Open Source ozbiljan takmac (pre svega u domenu internet softvera) koji u bliskoj budućnosti ozbiljno preti da umanji Majkrosoftove prihode. Autori opovrgavaju i tezu da Open Source programi ne mogu da dostignu kvalitet onih komercijalnih: "Oni su se iskazali u veoma kritičnim situacijama, a sam Linux po mnogo čemu prevazilazi kvalitet komercijalnih Unix distribucija." Majkrosoft nije opovrgao verodostojnost ovog dokumenta, ali je pokušao da degradira njegov značaj tvrdeći da je reč o običnoj inženjerskoj spekulaciji koja ne odražava zvaničan stav kompanije.

Trenutak objavljivanja "dokumenta iz Noći veštica" uzima se za početak otvorenog sukoba dve nepomirljive koncepcije. Bez obzira na intimne simpatije autora ovog teksta, mora se priznati da Majkrosoft ima svojih prednosti: u mnogim segmentima softverskog tržišta, Majkrosoft je apsolutni monopolista koji diktira pravac tehnološkog razvoja. Osim toga, Majkrosoft ne pati od dezorijentacije koja često prati Open Source zajednicu. Dok Majkrosoft svoje ljude debelo plaća i od njih može da zahteva da rade ovo ili ono, iza šarolike Open Source zajednice ne stoji nikakav nesporan, firmiran autoritet – u njoj svako može da vuče na svoju stranu, da radi šta hoće i da, na kraju, za to nikom ne odgovara. Majkrosoftovi programi su vizuelno ispolirani, doterani i generalno se uvlače pod kožu, pre svega početnicima, dok programi za Linux zahtevaju malo vežbe, koncentraciju i prilično liberalan pogled na pitanja estetike. Sada se i tu stvari pomalo menjaju – recimo da pingvin Tux, oficijelna maskota Linuxa, izgleda vrlo simpatično.

Dve prirode: Linus protiv Bila

Nema nikakve sumnje da je Linus Torvalds najveći poslovni i idejni protivnik Bila Gejtsa i jedini sposoban da uzdrma njegovo carstvo na duge staze. Dok su takve veličine kao što su Lari Elison (jedan od najimućnijih ljudi planete, direktor Oraclea, vodećeg proizvođača softvera za baze podataka) i Skot Meknili (direktor Sun Microsystemsa, firme koja distribuira Solaris verziju Unix operativnog sistema i uspešno razvija programski jezik Java) zabeležili tek poneki sitan poen u neobjavljenom ratu protiv Majkrosofta, tvorac Linuxa uporan je na vlastitom kursu "kritike vulgarnog redmondizma". Linus je nesporni autoritet, istinski Open Source idol čija je reč i dalje presudna u svim značajnim pitanjima koordinacije rada hiljada članova Linux zajednice. Iz ovog kolektivnog, planetarno rasutog koeficijenta inteligencije, Linus izvlači maksimum na veoma impresivan način, uspešno balansirajući između Open Source čistunaca koji smatraju da će Linux opstati samo dok je potpuno besplatan i nezavisnih kompanija koje od Linuxa pokušavaju da naprave profit.

I u pristupu krajnjim korisnicima Gejts i Torvalds se dijametralno razlikuju: dok se Gejts obraća ogromnoj armiji relativno neukih i još većoj gomili sasvim tupavih korisnika nudeći skup softver prepun funkcija koje im nikad neće zatrebati, Linus se okreće relativno maloj grupi najpametnijih i najsposobnijih, računajući da će se njihov rani entuzijazam Linuxu globalno isplatiti na duge staze. Dok se Gejts trudi da animira one koji mogu da plate i ono što im ne treba, Torvalds se trudi da sasluša one koji znaju šta im treba, čak i ako nemaju para za to. Dok je Gejts oko sebe izgradio kult zasnovan na moći i novcu, Linusova mitska figura sazdana je, pre svega, na etičkim principima.

I pored svog neizmernog imetka, Gejts je inferioran u skoro svemu ostalom: iako postoje legende da je u mladosti bio genijalni programer, njegovo "delce" ipak je skromno u odnosu na Linusovo. Linus je samostalno napisao mali, kompletan operativni sistem dok je još bio na koledžu. Dok je mladi Gejts nazivao lopovima svoje kolege koje su kopirale njegove mediokritetske programe preteći im sudom i robijom, Torvalds je laka srca svoje delo besplatno podelio sa čitavim svetom. Gejts svoja izlaganja obično počinje tako što naglašava kako mu je želja da usreći druge ljude, filozofski obrađujući svoj marketinški slogan Where do you want to go today. Na drugoj strani, Linus je prilično zabavan i duhovit čovek koji ne krije da je njegov životni kredo sasvim drugačiji: "Sve što sam uradio – uradio sam samo iz zadovoljstva".

Gejts uživa u skupim stvarima, vozi najskuplji i najveći leksus još od vremena kada je Majkrosoft napravio prvu verziju Windowsa i živi u čardaku "ni na nebu, ni na zemlji, ni pod zemljom" o čijoj se vrednosti samo nagađa. Kad nije u Redmondu, Gejts voli da odseda po hotelima "gde prazna supa košta koliko i kapara za polovan auto". Torvalds, opet, ne žuri preterano da svoj rad naplati u kešu: još uvek vozi običan zeleni pontijak koji je kupio još 1997. kada se iz Finske preselio u Kaliforniju. Kada je njegova četvoročlana porodica prerasla stan u kojem je živela, iznajmio je prvu slobodnu kuću – odmah preko puta, mrzelo ga je da ide dalje. Iako je trenutno zaposlen u prilično tajanstvenoj kompaniji Transmeta, ne postoje (barem spoljašnji) znaci da je Linus za kratko vreme zgrnuo silan novac. I dalje kupuje isključivo broširane knjige jer smatra da su one sa tvrdim povezom preskupe i izvodi suprugu na suši u skromni narodski restoran gde kompletan obrok ne prelazi dvadeset dolara.

(Vreme #553)

Supersonično zakucavanje

Neće pa neće. Jedino tako bi se mogla opisati situacija u koju je trenutno zapala NASA, američka agencija za svemirska istraživanja, nakon još jednog poduhvata koji je doživeo tužan kraj pre nego što je zapravo i počeo (još su sveža sećanja na fijasko od pre dve godine kada su se dve sonde upućene ka Marsu misteriozno "ućutale" neposredno pred ciljem). Prvi primerak letelice X-43, od koje se očekuje da revolucionarno izmeni ljudske predstave o letenju i u svojoj klasi glatko obori sve dosadašnje brzinske i visinske rekorde, preventivno je uništen detoniranjem eksplozivnog punjenja prikačenog na letelicu svega nekoliko sekundi pre aktiviranja vlastitog pogona.

NASA je budžetska institucija koja već godinama pati od nedostatka adekvatnog finansiranja i pomanjkanja interesovanja američke (pa i svetske) javnosti za vazduhoplovna i svemirska istraživanja. Da stvar bude još gora, došlo je do smene u Beloj kući: koliko-toliko naklonjene demokrate nasledili su republikanci koji nikad nisu krili da nemaju mnogo sluha za velike investicije u naučne projekte. Uspehom projekta X-43 čija je ukupna vrednost oko 185 miliona dolara, NASA je računala na ponovno sticanje naklonosti kod običnih ljudi, poreskih obveznika naviklih da se njihovim novcem odgovorno raspolaže. Ovoga puta, ne radi se ni o kakvoj apstraktnoj kosmičkoj vratolomiji, svemirskom bilijaru ala "Vojadžer", prolasku pored kakvog dalekog i nedokučivog nebeskog tela poprilično irelevantnom za naciju koja se od sve astronomije i dalje najbolje razume u horoskop. Iza oznake X-43 krije se avion sposoban da leti sedam do deset puta brže od zvuka na visini od preko 30 kilometara kojem za let od Njujorka na istoku do Los Anđelesa na zapadu SAD neće biti potrebno više od 30 minuta. Poređenja radi, najbrža mlazna letelica današnjice je američki špijunski avion SR-71 (Black Bird) čija je maksimalna brzina oko tri maha.

SAMO VODONIK: X-43 je pravi avion koji sa sobom nosi samo gorivo (tečni vodonik) dok se oksidator (kiseonik) skuplja u visokim, razređenim slojevima atmosfere. Ovakve letelice imaju brojne prednosti u odnosu na letelice sa raketnim motorima koje sa sobom nose i oksidator i gorivo: lakše su, brže, imaju veći koristan teret a sa istom količinom goriva mogu da prevale veća rastojanja. U projektovanje odgovarajućeg hipersoničnog scramjet motora "koji diše" NASA je uložila preko četiri decenije rada svojih najboljih inženjera. Ovi motori su pravo tehnološko čudo: dok klasični mlazni motori imaju komplikovan sistem sastavljen od usisnika, kompresora sa obrtnim lopaticama za sabijanje vazduha, komora za sagorevanje, turbine i mlaznika, scramjet praktično nema pokretnih delova. Konstruisanje scramjeta otežano je činjenicom da na zemlji nema dovoljno jakih i velikih hipersoničnih postrojenja za testiranje ovakvih motora – mnogi važni podaci mogu se utvrditi tek tokom probnih letova koji, samim tim ne mogu da budu adekvatno pripremljeni.

OSAM SEKUNDI LETA: Prvi od tri prototipa aviona X-43 testiran je 3. juna iznad Pacifika, par stotina kilometara zapadno od kalifornijske obale. Letelica je postavljena na vrh modifikovanog Pegasus projektila, prikačena ispod krila strateškog bombardera B-52 i podignuta na visinu od oko osam kilometara. Bilo je predviđeno da nakon odvajanja od B-52, kompozicija X43-Pegasus nastavi da se penje sopstvenim pogonom, sve dok ne dostigne brzinu sedam puta veću od zvuka. Tada bi se X-43 odvojio od Pegasusa i relativno kratko nastavio da ubrzava sopstvenim pogonom, taman toliko da udvostuči ili utrostruči mnoge do sada važeće vazduhoplovne rekorde, a onda se spusti u okean. Konačni brzinski cilj od oko deset maha trebalo je da bude dostignut nakon trećeg, poslednjeg probnog leta. Međutim, nakon samo osam sekundi samostalnog penjanja, Pegasus je otkazao i počeo opasno da skreće sa kursa ignorišući komande sa zemlje. Kada su ovo potvrdili i piloti dva prateća lovačka aviona, direktor projekta Vins Rauš nije imao izbora: X-43 je uništen u vazduhu, mnogo pre nego što je uspeo da pokaže da li i koliko vredi.

Naravno, formirana je komisija za utvrđivanje uzroka neuspeha, kao što je to i običaj u civilizovanim zemljama kad neka državna agencija napravi gaf koji se može okarakterisati jedino kao slam dunk (tj. kada spiska povelike pare bez rezultata koji obezbeđuju političke poene). "Nismo bez razloga napravili tri prototipa", kaže Rauš, "postojala je šansa da poduhvat ne uspe, i ta šansa nije bila jednaka nuli. Da smo znali šta će se desiti, verovatno ne bismo ni eksperimentisali". Za brojne novinare koji su čitav događaj unapred neskromno poredili sa pionirskim letovima braće Rajt, ovo je slaba uteha. Razočaranje nisu krili ni brojni generali i predstavnici Pentagona okupljeni ovom prigodom u čuvenoj vazduhoplovnoj bazi Edvards. Američka vojska pokazuje vrlo živ interes za uspeh projekta: avion koji leti nekoliko puta brže i više od konkurencije mogao bi komotno da špijunira neprijateljsku teritoriju a da zbog svoje brzine i visine ostane potpuno neuhvatljiv za protivavionsku odbranu. Sličnu taktiku nekada je primenjivao relativno spor američki špijunski avion U-2, za koji se verovalo da leti toliko visoko (23 kilometra) da ga nijedna sovjetska "praćka" ne može domašiti. Slučaj pilota Geri Pauersa iz 1960. godine čiji su U2 Sovjeti ipak skinuli usavršenim SA-2 projektilom kao da potvrđuje da svaka nova i naizgled superiorna tehnologija nosi sa sobom i opasne zablude.

Hronologija

Neuspela premijera projekta X-43 održana je u vazduhoplovnoj bazi Edvards u Kaliforniji za koju je vezano više poduhvata značajnih za istoriju vazduhoplovstva nego za bilo koji drugi civilni ili vojni aerodrom na svetu. Mnoga od tih epohalnih dostignuća vezana su upravo za eksperimentalnu X-seriju. Da pomenemo samo najznačajnije:

Oktobar 1947: Čak Jeger postao je prvi čovek koji je leteo brže od zvuka (1,06 maha, letelica X-1).

Avgust 1951: Daglasov test pilot Bil Bridžmen u dva leta postavlja novi brzinski i visinski rekord (1,88 maha, 22.720 metara, Skyrocket)

Maj 1953: Žaklin Kohran postaje prva žena koja je probila zvučnu barijeru (Sabre).

Oktobar 1953: Pit Everest postavlja apsolutni brzinski rekord na visinama do 100 metara (0,96 maha, YF-100A). Ovaj rekord i dalje odoleva.

Novembar 1953: Skot Krosfild postaje prvi čovek koji je leteo dva puta brže od zvuka (2.005 maha, Skyrocket).

Avgust 1954: Artur Marej pomera visinski rekord na 27,6 kilometara i tako postaje prvi čovek koji je svojim očima video krivinu zemljine kugle (X-1A).

Septembar 1956: Ivan Kinčelou postaje prvi čovek koji je preskočio granicu od 100.000 stopa visine (38.4 kilometra, Bell X-2). Iako su ga novinari nekorektno proglasili za prvog kosmonauta, Kinčelou je ispod sebe ipak ostavio 99% zemljine atmosfere.

Septembar 1956: Mel Apt prvi leti tri puta brže od zvuka (3,2 maha, X-2). Ovaj podvig pilot nije preživeo.

Novembar 1961: Bob Vajt leti šest puta brže od zvuka (6,04 maha, X-15).

Avgust 1963: Džo Voker dostiže visinu od neverovatnih 108 kilometara (X-15) i tako postaje osmi pilot iz baze Edvards koji je zaradio astronautsku značku leteći na avionima.

Oktobar 1967: Vilijam Najt postavlja i danas važeći brzinski rekord za avione na raketni pogon (6,7 maha, X-15A).

Jul 1976: Eldon Jerš pomera apsolutni brzinski rekord na fantastičnih 3.530 kilometara na čas (Lokid SR-71A).

April 1981: Šatl Kolumbija spustio se na dno isušenog jezera pored baze Edvards nakon svoje prve kosmičke misije.

(Vreme #545)