Ima li pilota u letećem automobilu

Kada je 16. maja Željko Mitrović u Tviter poruci napisao da namerava da se početkom avgusta u letelici sopstvene proizvodnje provoza iznad glava Beograđana, usledila je lavina šaljivih komentara: "Povezi i Njega", "Smanji belo i povećaj ozon", "Dogodine na Saturnu!", "Najveći izum još od kamena za odbranu od krokodila", "Kako se preskaču ovi propeleri i sa koje strane se ulazi?", "Liči na secko za jabuke", "Bolje je ovako, gore nema pešaka", "Taman da Vulin ima na čemu da isproba Pancir-S1", "Glavni inženjer je Lepi Mića iz Zadruge"...

Sve je ličilo na duhovito zezanje, da se narod malo zabavi u pauzi između dva talasa korone, još jedan plus za vlasnika Pinka koji ionako nema druga posla nego da zasmejava i dodatno zatupljuje već otupelu Srbiju. Jer, ko bi se pri zdravoj pameti uopšte usudio da objavi, ali odistinski, nešto ovako bizarno, dajući sebi samo dva i po meseca da od "ništa" napravi "nešto" što, bez sumnje, spada u vrhunsku tehnologiju? I sve to u zemlji koja ima problem da proizvede i držalicu za budak, kamoli nešto složenije.

Ipak, nije bilo zezanje. U svom tvitu od 20. jula, Mitrović objavljuje da radovi "odlično napreduju" i da planovi za avgustovski "showtime" nisu ugroženi. Doduše, priložena slika to dovodi u sumnju pošto se od čitave letelice vidi tek nekoliko zavarenih šipki, iz kojih se nikako ne može naslutiti da li je reč o kosturu pilotske kabine ili nosaču za cirkusku šatru. No, radovi su nastavljeni i tačno mesec dana kasnije, u još jednom trijumfalnom tvitu, Mitrović objavljuje "breaking news": "Danas sam, sa ekipom Pinkovog istraživačkog i razvojnog centra, uspešno odvojio moj flying car od zemlje bez obzira na bezbednosne sajle i tegove, i to sa samo 30% snage motora! Sada se za prelet preko Beograda čekaju samo atesti i odobrenje kontrole leta!"

Avaj, papiri još uvek nisu stigli, možda zato što državna birokratija nema sluha za ružičaste planove, a možda i zato što je Pinkov "tandrčak", sajlama vezan za zemlju i bez ikakvih oznaka ili serijskog broja, upadljivo ševrdao "sa samo 30% snage motora". Iz do sada objavljenih slika i video-materijala, može se zaključiti da Mitrovićev zrakomlat po konstrukciji zaista najviše liči na dron, uz neke značajne razlike: ima osam elisa, dvostruko više od uobičajenog broja, i toliko je veliki da zapravo i nije dron, tj. bespilotna letelica po definiciji, već vazduhoplov jednosed kojim upravlja pilot. U odnosu na male letelice koje se danas mogu naći na tržištu, Mitrović je otišao korak dalje i isprojektovao pravi leteći tanjir, koji kao da je izleteo iz nekog niskobudžetnog naučnofantastičnog filma.

Sve kasni, ali s razlogom. Mitrović kaže da je to zato što su se ljudi iz Pinkovog Research and Development Centra (skraćeno PRDC) u poslednji čas opsetili da im je uz samu letelicu potreban i simulator za obuku pilota. I opet ide tvit, gde se vidi probni pilot DJ Žeks kako se klimata na vrhu neke sprave koja liči na vašarskog konjića u koji se ubacuje plastični žeton za dva minuta rodeo jahanja. Narod ko narod, sve mu pokažeš crno na belo, ali on i dalje ne veruje: "Ja bih rekao da zanosi nalevo", "Letiš ti i bez drona", "Ovo kao da je Grunf pravio", "Bolje da si to isto poručio sa Ali Ekspresa"...

Zapravo, ideja nije sasvim nova i letelice okruglog oblika (ili krila, ako tako više volite) vrzmale su se po glavama konstruktora još od kraja Drugog svetskog rata. Najdalje je otišla američka armija, koja je u doba hladnog rata u saradnji sa Kanadom pokrenula tajni projekat aviona kružnog oblika sa vertikalnim poletanjem i sletanjem pod nazivom "VZ-9 Avrocar". Avion je imao mlazni motor, čiji su izduvni gasovi izbacivani kroz brojne tanke mlaznice razmeštene po obodu letelice i tako stvarao potisak potreban za let i manevrisanje. Ambiciozno zamišljen kao lovac visokih performansi, "Avrocar" nije ispunio nijedan zacrtani cilj, pre svega zbog problema sa upravljanjem i stabilnošću. Ostvarene performanse toliko su zaostajale u odnosu na projektovane da je ceo projekat neslavno okončan početkom šezdesetih.

Ipak, najsličniji Mitrovićevoj ideji bio je "Moller M200G Volantor", dvosed sa osam horizontalno postavljenih elisa, sposoban, bar na papiru, da leti par metara iznad zemlje. Konstruktor letelice bio je Pol Moler, inženjer koji je ovoj ideji posvetio skoro pet decenija svog života. Prema nekim podacima, u ovu svoju ideju Moler je uložio preko 200 miliona dolara (uglavnom tuđih para), ali nikad nije uspeo da isporuči ono što je obećao: vozilo "koje će biti jeftinije za eksploataciju od običnog automobila". Posle 40 godina razvoja, sve što je Moler uspeo da napravi je letelica sposobna da nepomično lebdi na oko četiri metra iznad zemlje. Kada su ga razočarani investitori i iznevereni kupci na kraju tužili, Moler se opredelio za vansudsko poravnanje. Prošao je prilično jeftino, pošto je od uloženih para vratio svega 50.000 dolara.

Da se vratimo na Mitrovićevu letelicu, koju su neki nazvali i letećim automobilom, mada je nejasno zašto, pošto ovo čudo sa klasičnim putevima nema nikakve veze i po njima ne može da se kreće. Posle premijere u avgustu je izostala serijska proizvodnja koja je trebalo da krene već u septembru. Na žalost stručnjaka iz Pinkovog razvojnog i istraživačkog centra sa DJ Žeksom na čelu, ništa od toga nije se desilo. Zašto? Zato što je pravljenje novih letelica sa ljudskom posadom ozbiljan posao kojim se obično bave kompanije sa tradicijom, imenom i milionskim budžetom, a ne diletanti opšte prakse koji viškom para i publiciteta nadoknađuju potpuno odsustvo stručnosti, pa čak i elementarne suvislosti.

Hajde da krenemo od nečeg mnogo prostijeg, od dronova koje danas možete da kupite u svakom beogradskom tržnom centru. Neki od njih u stanju su da dobace i do šest kilometara u visinu. Da je Mitrović samo malo proučio Pravilnik o bespilotnim letelicama, objavljen u "Službenom glasniku" u januaru ove godine, video bi koliko je zamršena regulativa koja se tiče relativno malih, niskobudžetnih dronova, koji od tereta najčešće nose samo kameru visoke rezolucije i ništa više.

Po tom pravilniku, od regulative su izuzeti samo dronovi male brzine čija masa ne prelazi četvrt kilograma. Sve što je teže od četiri kilograma podleže upisu u državni registar vazduhoplova, a dokumentacija koja se tom prilikom prilaže uključuje i polisu osiguranja od štete koju dron eventualno može da pričini. Moraju se registrovati čak i manji dronovi ako lete na visinama većim od 100 metara, ako maksimalno horizontalno rastojanje između letelice i operatera prelazi 500 metara, ako dron leti u blizini aerodroma, noću, iznad ili u blizini ljudi i vojnih objekata.

Sa druge strane, svaki let koji ispunjava neki od kriterijuma koji zahteva registraciju letelice mora da bude najavljen nekoliko dana unapred i odobren od nadležnih službi, a kazne za prekršioce su paprene i kreću se od nekoliko desetina hiljada dinara za fizička lica do nekoliko miliona kada su firme u pitanju. Naravno, ukoliko se dronom izazove bilo kakva materijalna šteta, ugroze ljudski životi ili regularni vazdušni saobraćaj, sve prelazi u domen krivične odgovornosti, pa se može izreći i adekvatna zatvorska kazna.

Sad zamislite kolko je tek komplikovano dići u vazduh nešto neuporedivo veće težine, i u to još smestiti pilota. Ilustracije radi, može se pogledati šta se dešava sa Boingom i avionom 737 MAX, koji je prizemljen u martu 2019. godine nakon što je u dva odvojena incidenta stradalo 358 ljudi. Reč je o letelici koja je imala sve papire i upotrebnu dozvolu i do trenutka prve nesreće prevezla na milione putnika širom sveta, pre nego što je fatalna greška u softveru dovela do dve teške tragedije u kratkom vremenskom roku. Osamnaest meseci kasnije, na stotine primeraka ovog Boingovog modela i dalje se nalazi na zemlji jer, i pored ogromnog truda armije inženjera da otklone sve uočene nedostatke, nadležne službe još uvek nisu izdale dozvolu za komercijalni let. Materijalna šteta koju trpi Boing i autoprevoznici koji u svojoj floti imaju na desetine Boingovih aviona meri se desetinama milijardi dolara, ali to nije argument koji će naterati bilo koga da letelici ponovo da zeleno svetlo mimo pooštrene procedure.

Ukratko, pravljenje i održavanje letelica je ozbiljan posao za ozbiljan svet. Svaka avio-nesreća, čak i najmanja, predstavlja događaj velikog publiciteta i nijedna država ne želi da rizikuje takve događaje na svojoj teritoriji. Zato svaka letelica mora da bude sertifikovana kao sigurno prevozno sredstvo, a to podrazumeva dokumentaciju čiji se obim meri hiljadama stranica, od onih koji se tiču konstrukcije pa do uputstva za letenje i detaljnih instrukcija za ponašanje u svim mogućim incidentnim situacijama. Zatim, tu su hiljade i hiljade sati testiranja svih sistema i podsistema na zemlji, na prototipu i u kompjuterski simuliranim uslovima. Tek na samom kraju daje se odobrenje da se letelica uopšte pojavi na pisti, pri čemu prvi probni let prestavlja krunu višegodišnjeg i višemilionskog truda čitavog tima. Ali tu nije kraj: od uspešnog probnog leta pa do prvog komercijalnog leta po pravilu je potrebno da prođe još nekoliko meseci, ako ne i čitava godina. Naravno, niko ne pokušava da klepetalo DJ Žeksa poredi sa Boingom 737 (osim, možda, njega samog), ali čim letelica nosi i pilota, čim se radi o težinama uporedivim sa težinama jedrilica ili manjih aviona, pravila igre su stroga i tu nema (ili bar ne bi trebalo da bude) "sečenja ćoškova" i "prečica" do papira koji će potvrditi da je letelica "air worthy" ili, ukratko, sposobna i spremna za bezbedan let.

Ako bi DJ Žeks, samozvani probni pilot, avio-konstruktor i stručnjak za hemiju ozona, ostvario svoju bizarnu ideju da nad glavama Beograđana provoza svoj samolet, bio bi to još jedan dokaz da u ovoj državi svako može da bude šta god hoće i radi šta mu se ćefne. Pa opet, zašto da ne? Ako "direktor" pečenjare može da bude direktor EPS-a, ako bivši šofer može da bude vladin ministar, ako keramičar i diler kafe može da brine o bezbednosti, ako doktor nauka čiji mentor nema doktorat vodi policiju, ako javno osramoćeni plagijator može da bude ministar finansija, zašto bi iko uskratio priliku Željku Mitroviću da bude pilot ili da se bavi konstrukcijom i serijskom proizvodnjom letelica? Jednostavno, ne bi bilo fer da zavođenje reda u ovoj državi počne baš od njega jer, koliko god da je vlasnik Pinka smešan u svojim teatralnim ispadima koji sa medijima nemaju nikakve veze, on verovatno samo pokušava da, u skladu sa svojom nekompetencijom, nađe svoje mesto u nekompetentnoj galeriji likova koji trenutno vladaju našim životima. Jedino što mu se realno može zameriti je to što višemilionske troškove razvoja svog drona finansira na uštrb otplate popriličnog poreskog duga, koji opterećuje Mitrovićeva preduzeća već godinama. Ali to je već neka druga priča.

Ne bude li neke spektakularne foto-montaže, autor ovog teksta vam garantuje da od svega neće biti ama baš ništa i da će od Mitrovićeve šklopocije ostati samo crtež i par Tviter poruka, čak i u ovoj našoj državi gde je sve relativizovano ili potpuno obesmišljeno. Kada tim stručnjaka iz PRDC-a završi svoj posao, ostaće još samo jedno pitanje za DJ Žeksa: "Projekat je gotov, gde da ga bacimo?"

Čak i ako bi se probni let obavio daleko od naseljenih mesta i time izbegao rizik po nas, zemaljske smrtnike, i dalje bi ostao ogroman rizik po onoga ko bi se usudio da sedne u letelicu čije se efektivno vreme razvoja meri danima i nedeljama, a ne godinama ili decenijama kao što je to u avio-industriji uobičajeno. Niko nema pravo da izda letačku dozvolu kamikazi ili nekakvom šoumenu željnom publiciteta i slave po svaku cenu, ako ga pritom izlaže nepredviđenim tehničkim rizicima. Takvu glupost čak ni sadašnja vlast ne bi uspela da relativizuje svodeći je na nivo uobičajenih Mitrovićevih budalaština, nalik na one sa fantom i ozonom kao lekom protiv korone. Zato će Mitrovićev leteći tanjir fijuknuti iznad naših glava otprilike onda kad polete i leteći automobili koje našem predsedniku šalje kineski "brat Si". Nikad, a možda ni tad.

Vreme #1550

Popular posts from this blog

Korona 5G

Od Aeroputa do JAT-a i Etihada (I)

Od Aeroputa do JAT-a i Etihada (II)