Napad elektronskim pismima

U danu kada je praktično polovina Srbije bila paralisana dojavama o podmetnunim eksplozivnim napravama u školama, ispod mostova, u trgovinskim centrima ili komunalnim ustanovama, skoro svaki građanin ove zemlje ponavljao je jedno te isto pitanje: šta rade naša policija i državna bezbednost i zašto naša vlast već mesecima ne može da izađe na kraj sa svakodnevnim “bombaškim” šikaniranjem koje nam jede vreme i novac, a pre svega živce.

Odgovor je prost: narodna milicija radi ono što može, a to što može u datim okolnostima je vrlo malo. Prijave o podmetnutim bombama po pravilu stižu elektronskom poštom iz inostranstva. Svako ko se iole razume u način na koji putuje elektronska pošta (jedan od najstarijih internet protokola) moći će uz malo truda da dešifruje odakle je elektronska poruka upućena, na kojim serverima je zastala i kako je na kraju završila na stotinama domaćih adresa. Toliko ume da uradi i naša vlast pa se danas pominje da je glavni server negde u Švajcarskoj a žuta štampa je objavila i sumanuto-bizarni tekst poruke koji prati svaku dojavu. Ako bi nam Švajcarci pomogli, mogli bismo da saznamo kako je dojava stigla do njih, a onda bismo opet završili u nekoj trećoj zemlji. U svakom koraku, definitivno bismo bili bliži utvrđivanju identiteta počinioca, ali ako u poslednjoj iteraciji, u polaznoj zemlji, ne postoji policijska (tj. politička) volja da nam se pomogne, onda je to ćorav posao bez rezultata.

Drugim rečima, ako iza slanja ovih dojava stoji neka inostrana grupa kojoj matična država garantuje zaštitu od sudskog progona, onda nemamo ama baš nikakve šanse da presečemo ovaj beskrajan niz uznemirujućih dojava. I nemojte misliti da je ovo nekakav “sajber”-napad iza kojeg stoje vrhunski stručnjaci tajnih službi. Sajber-napad ima za cilj da onesposobi ili nanese štetu elektronskoj infrastrukturi, domaćoj ili inostranoj, obično korišćenjem sofisticiranih tehnika baziranih na zloupotrebama interneta. U slučaju lažnih dojava, internet je samo sredstvo za prenos informacije. I da ne postoji, isti cilj mogao bi da se postigne telefonom ili pismom.

Internet je, sa druge strane, veoma zgodan medijum za zametanje tragova. Ako internetu pristupate kroz neki “anonimni VPN” (način da svoju internet adresu zamenite nekom drugom), pa to još radite iz nekog kafića sa besplatnim internetom (ima ih na hiljade), pa umesto u regularnu mrežu poruku uputite kroz tzv. TOR (mrežu servera koja je specijalno dizajnirana da zametne svaki trag svojih korisnika), dešifrovanje puta informacija može da postane skoro nemoguće. Sa naglaskom na “skoro”. Uostalom, pitajte osnivača “Silk Roada” Rosa Ulbrihta koji je prodajući nelegalnu robu preko TOR-a zgrnuo milione u kripto-valutama a onda završio na doživotnoj robiji. Ipak, treba da budete veliki optimista pa da od Vulina očekujete ono što može FBI.

Možda vam sve gore navedeno ipak izgleda komplikovano (iako zapravo nije). Možda se baš zbog toga naše sede “TV glave”, većinom alanfordovski stručnjaci za “istraživanje rude i gubljenje vremena” ubiše trudeći da pronađu jaču, bolju i veću organizaciju koja stoji iza ovog košmara kroz koji već danima prolazimo. Pominju se Ukrajina i još “dve zemlje” (koje niko ne sme da imenuje pošto se ili bojimo reakcije, ili nemamo ama baš nikakve dokaze). Ali, ako hoćete mišljenje autora ovog teksta, iza cele operacije verovatno ne stoji više od nekoliko “talentovanih” omladinaca kojima niko ne može ništa, zato što su, zvanično ili prećutno, pod nečijom zaštitom. Klinci se zabavljaju o našem trošku a uzrok svemu je naša “principijelna” politika da sedimo u istom trenutku na što više stolica (kolika zadnjica treba za to?): podržavamo Ruse, podržavamo i Ukrajince, podržavamo i Evropsku Uniju, o Kinezima da i ne pričamo, a od Amera smo dobili i ključ od Bele kuće. Tu negde treba tražiti bircuz iz koga nas neko besomučno maltretira.

I do kada će sve to trajati? Dok Putin ne ostvari sve svoje planirane ciljeve a Ukrajina ne oslobodi celu svoju teritoriju. Ili dok se deca ne izigraju. To nam je jedina realna nada.

VREME

Veliki povratak vozila na struju

Električni automobil sa početka XX veka

U poslednjih dvadesetak godina električni automobili prešli su dug put od egzotičnih eksponata na sajmovima automobila do legitimnih učesnika u saobraćaju čiji se broj više ne može ignorisati (danas ih je u upotrebi preko 16 miliona). Sam koncept vozila na baterijski pogon nije nov: prvi električni automobili pojavili su se još krajem XIX i početkom XX veka. Zabeleženo je da su 1897. godine London i Njujork imali taksi vozila koje su pokretale baterije, u vreme kada su ulicama i dalje dominirale kočije na “konjski pogon”. Štaviše, električna vozila u to vreme imala su brzinu, udobnost i jednostavnost upravljanja koje automobili s “unutrašnjim sagorevanjem” (na benzin ili naftu) nisu mogli da ponude. Prve brzinske rekorde postavili su upravo rani električni automobili. Početkom XX veka, u pionirsko doba automobilizma, na ulicama je bilo preko 30.000 električnih automobila. 

A onda su, u relativno kratkom vremenskom periodu, električni autmobili nestali kao dinosaurusi. Serijska proizvodnja konkurentskih vozila na benzinski pogon učinila ih je mnogo jefitnijim a neke “sitne” izmišljotine (kao što je “starter”, uređaj koji je zamenio rukom okretanu “kurblu”) učinile su ih i neuporedivo lakšim za korišćenje. Sa druge strane, baterije potrebne za rad električnih automobila ni izbliza nisu usavršavane tom brzinom: ostale su skupe, glomazne, pune toksičnih materija, samim tim opasne za skladištenje i rukovanje. Ako na to dodate i činjenicu da se rezervoar klasičnog automobila punio za minut-dva dok je punjenje električnih baterija (akumulatora) trajalo satima, lako ćete razumeti zašto su se električni automobili, nakon kratkog perioda “slave”, povukli u duboku “ilegalu”.

Prvi električni automobil

Mnogo decenija kasnije, eksplozija mobilnih komunikacija i sve veći broj prenosnih električnih uređaja (od majstorskog alata, preko računara do telefona) iniciraće pravu revoluciju u razvoju baterija koja će, indirektno, oživeti i koncept električnog automobila. Od samog početka bilo je jasno da dotadašnja tehnologija baterija tu nema šta da traži. Klasični automobilski akumulator je tipičan primer: sastavljen je od niza ćelija sa olovnim pločama uronjenim u sumpornu kiselinu. Ne samo da je takav akumulator opasan za rukovanje zbog hemijske agresivnosti elektrolita, ova potencijalna ekološka bomba ima i suviše nisku “gustinu pakovanja” električne energije tako da bi svaki automobil sa pogonom na klasični akumulator imao ogromnu masu, niske performanse i mali radijus kretanja. 

Pojavila se naredna generacija baterija koje poznajemo po skraćenicama NiCd (nikl-kadmijum) ili NiMH (nikl-metal-hidrid), svaka sa svojim prednostima ali i nedostacima (kadmijum je, recimo, metal koji ima brojna upotrebljiva mehanička svojstva ali je danas skoro potpuno izbačen iz upotrebe kao kancerogen). Tek sa pojavom Li-jon (litijum-jonskih) baterija automobilska industrija dobila je izvor energije kakav joj je decenijama nedostajao. Njihov pun potencijal još uvek nije dostignut tako da se daljim razvojem ovog koncepta baterija bavi čitava armija vrhunskih naučnika i laboratorija. Može se slobodno reći da su litijumske baterije iz temelja promenile čitav naš svet: nalazimo ih u avionima najnovije generacije, najkvalitetnijim telefonima, laptopovima, automobilima, medicinskim pomagalima... Za svoj pionirski rad na razvoju litijumskih baterija Nobelovu nagradu za hemiju 2019. godine podelili su Džon Gudinaf, Stenli Vitingem i Akira Jošino. Ukupni kapacitet litijum-jonskih baterija proizvedenih u 2010. godini bio je oko 20-gigavat časova da bi se samo deset godina kasnije taj kapacitet popeo na fantastičnih 770 GWh.

BMW i3

Razvoj električnih automobila potpomognut je i sve boljim razumevanjem klimatskih promena. Danas je svima (osim Donaldu Trampu) jasno da je glavni uzrok ovih promena sve veće zagrevanje planete usled emisije gasova staklene bašte, pre svega ugljen-dioksida (CO2) koji je nezaobilazan proizvod upotrebe fosilnih goriva kao što su gas, nafta i ugalj. U razvijenim državama kao što je SAD, glavni izvor CO2 upravo je drumski transport. S obzirom da se fosilna goriva ne koriste za pokretanje električnih vozila, brojne zemlje nude značajne finansijske povlastice za nabavku “vozila na struju” (u ovom pogledu naročito se ističu Kinezi koji na ovaj način pokušavaju da poprave i katastrofalni kvalitet vazduha u gradskim sredinama). 

Krenulo je stidljivo, ali je cela industrija brzo počela da dobija na zamahu. Prvi električni automobil koji je imao licencu za kretanje po američkim autoputevima bio je “Tesla Roadster” iz 2008. godine. Bio je to i prvi auto koji je sa jednim punjenjem baterija mogao da pređe 300 kilometara. Ipak, prvi električni auto koji je napravljen u više od 10.000 primeraka bio je japanski “Mitsubishi MiEV”. Glavnu reč danas nesumnjivo vodi “Tesla Motors”, kompanija Elona Maska čija je berzanska vrednost odavno prešla skoro bizarnih 1.000 milijardi dolara (što prevazilazi vrednost narednih devet proizvođača automobila zajedno). Njegov model, “Tesla S”, proglašen je u Americi za najbolji auto 2019. godine, dok je model “Tesla 3” ubedjivo najprodavaniji električni automobil na svetu (zaključno sa 2021. godinom prodato je preko milion primeraka). Naravno, sve to treba staviti u realan kontekst. “Toyota” možda na berzi vredi (mnogo) manje od “Tesle”, ali zato i dalje prodaje čak 10 puta više “klasičnih” automobila. Štaviše, celokupna svetska prodaja električnih automobila još uvek iznosi svega oko 10% od ukupne prodaje s tim da učešće električnih automobila u proizvodnji novih automobila ipak raste. 

Mitsubishi MiEV

Danas električni automobil definišemo kao vozilo koje svu energiju potrebnu za kretanje dobija iz baterija. Ne treba ih mešati sa vozilima na hibridni pogon o kojima možemo nekom drugom prilikom: hibridna vozila uz baterije i elektro-motore imaju i klasičan benzinski ili dizel-agregat koji može da preuzme funkciju elektromotora ili po potrebi dopuni baterije automobila tokom vožnje. Navike vozača teško se menjaju: većina njih i dalje će na vrh svog spiska želja staviti “običan auto”, pa hibrid, pa tek onda onaj “na struju”. Zašto? Električna vozila imaju svoje prednosti i mane koje nije lako izbalansirati. Privlačnost električnog vozila drastično se menja u zavisnosti od podneblja, državnih subvencija, dostupnosti ekološki čisth izvora električne energije i uslova vožnje. Ali da krenemo sa prednostima...

Pre svega, električna vozila su jednostavnija, najčešće nemaju menjač i kvačilo jer se pokreću pomoću elektromotora koji razvijaju pun obrtni moment i na relativno malom broju obrtaja. Nemaju ni klipove, cilindre, ventile, delove koji se podmazuju... Samim tim, ova vozila su veoma tiha i imaju bolji “start”, tipično dostižući 100 km/h za samo par sekundi. To, ipak, ne znači da su ova vozila jednako ekonomična pri svim brzinama pa ćete kod nekih modela pronaći i dvostepeni menjač: prvi stepen rezervisan je za gradsku “stani-kreni” vožnju, drugi za vožnju po otvorenom putu. Jednostavnija konstrukcija automatski se odražava i na niže troškove redovnog održavanja vozila. Kod električnog automobila ne menjaju se ni ulje, ni filter ni famozna “zaptivka kartera motora” koju još niko nije video ali se u servisu naplaćuje svake godine.  

Nissan Leaf

Energetska efikasnost takođe je na strani električnih automobila. Klasični benzinski ili dizel-motor u stanju je da iskoristi svega 17-20% hemijske energije pogonskog goriva. Električni automobili konvertuju oko 60% električne energije u energiju kretanja. Kada uzmete u obzir prosečnu cenu struje, benzina i nafte, utvrdićete da za isti novac električni automobil može da prevali četiri puta duži put u odnosu na standardne automobile. Nije svejedno.

Električni automobili znatno su teži od klasičnih vozila sličnih gabarita. Veliki deo svoje mase električni automobili duguju baterijama koje su po pravilu ugrađene u pod ispod sedišta vozila. Ovako veliki “tegovi” sa niskim težištem čine električne automobile vrlo stabilnim i otpornim na prevrtanja i krivine. Teži automobili istovremeno su i sigurniji: u direktnom sudaru lakog i teškog automobila, veća oštećenja po pravilu trpi ono lakše.

Nije sve idealno: litijumske baterije su i dalje skupe, iako im je cena sa nekadašnjih 1.000 dolara po kilovat-satu kapaciteta pala na nešto više od 100. Potrebno je da svoj električni auto eksploatišete bar 100.000 kilometara pa da vam se veća početna investicija značajnije isplati kroz smanjenene troškove održavanja i relativno nisku cenu električne energije. 

Takođe, električni automobili imaju manju autonomiju kretanja od klasičnih. Sa jednim punjenjem baterija električni automobili tipično mogu da prevale 100-200 kilometara a samo oni vrhunski preko 300 ili 400. A to znači da ćete morati češće da svraćata na “pumpu” i da pritom pažljivo planirate svoje dugačko putovanje kako vam se ne bi desilo da ostanete trajno zaglavljeni na stanici sa neispravnim punjačem ili punjačem koji ima neodgovarajući priključak (standard za ovo tek treba da bude usvojen). Svako putovanje u ruralne krajeve vrlo lako može da se pretvori u rizičnu avanturu. 

Elektrtični FIAT

Punjenje baterija predstavlja dugotrajan proces. Čak i najbržim punjačima potrebno je bar pola sata da napune baterije automobila do 80% kapaciteta. Punjačima koje možete da montirate u svoju kućnu garažu (pod uslovom da imate kuću i garažu) tipično je potrebno 1-8 sati za isti posao, i to pod uslovom da imate “nabudženu” kučnu mrežu. Realno, električni auto možete da punite i preko običnog “štekera” od 220 volti ali je tada vreme punjenja duže od večnosti. U najboljoj poziciji su oni koji mogu da se “dopune” na parkingu firme u kojoj rade. Najbolje firme često nude zaposlenima punjače i beneficiranu cenu električne energije, a ako ste kojim slučajem “budža”, istaknuti menadžer ili CEO, “gorivo” za vaš električni auto može da bude praktično besplatno.

Na kraju, tu je i zamena baterija koju ćete morati da uradite bar jednom tokom radnog veka električnog automobila. Imajte u vidu da su električni automobili skuplji od konvencionalnih upravo zbog baterija na koje otpada bar četvrtina vrednosti novog vozila. Iako je njihova cena u konstantnom padu, zamena dotrajalih ili oštećenih baterija i dalje predstavlja kapitalnu investiciju koja nije manja od 5.000 EUR u najboljem slučaju.  

Treba li da se radujemo činjenici da ćemo u ne-tako-dalekoj budućnosti i mi biti u relativno malom krugu zemalja u kojima se prozivode električni automobili? Ne preterano. Čak i uz državne stimulacije, “fića na struju” će i dalje biti nedostižno skup za naš svet koji još uvek sanja dobrog “polovnjaka”. Sa druge strane, mi još uvek ne znamo šta će se u Kragujevcu praviti, u kojoj količini i koliko će radnika od toga moći da živi. Ako se izuzme “Tesla 3”, skoro svi električni automobili i dalje se proizvode u relativno malim serijama. A male serije ne mogu da spasu jedan veliki grad kao što je Kragujevac.

Sa one najvažnije tačke gledišta, sa gledišta nauke i tehnologije, nama ovo “čudo” ne donosi ama baš ništa. Tolike godine smo pravili “Fiat 500L” i koliko smo danas, nakon svega, pametniji i sposobniji? I dalje smo zemlja koja od svog znanja i kapitala jedva može da napravi držalicu za budak. Svo znanje, “know-how”, patenti, licence, inteligentne mašine, vrhunski softver, sve ono što jednu zemlju može da izdigne na viši nivo ostaje tamo gde je i bilo - u rukama stranog investitora koji sa nama ne želi da deli ništa: ni sudbinu, ni znanje, ni tehnologiju, ni rizik, ni dobit, čak ni ugovorne klauzule. Osim toga, i Kinezi su nam dali leteće automobila a mi se, u inat svima, i dalje kotrljamo na točkovima.

Nijanse zelenog

Zelen, zeleniji...

Jedna od ključnih zamerki električnim automobilima je činjenica da električni auto nije potpuno “zelen” ako električna energija potrebna za punjenje baterija dolazi iz “prljave” elektro-mreže, tj. iz mreže koja se dominantno napaja iz termo-elektrana (kao što je slučaj kod nas). To niko ne spori. Međutim, često ćete naići i na tvrđenje da u zemlji kao što je naša električni automobil samo pogoršava već loše ekološko stanje. Jer, sa jedne strane imate električni auto koji možda ne emituje CO2, ali šta sve to vredi kad sa druge strane imate Obrenovac koji ga nemilice proizvodi spaljujući čitava brda uglja, delimično i zbog punjenja vašeg električnog vozila.

Da li je zaključak na mestu? Nije! Ako ostavite po strani svoj “osećaj” i okrenete se računici, doći ćete do interesantnog zaključka da je, bar kada je emisija CO2 u pitanju, svaki električni auto dobrodošao svuda i na svakom mestu, čak i tamo gde se električna energija generiše na najprljaviji mogući način! Suština je u tome da je električni auto bar četiri puta efikasniji od svakog klasičnog automobila. Proračun pokazuje da jedan klasičan automobil prozivede godišnje oko 4.500 kilograma CO2 sagorevanjem benzina ili nafte. Električni automobil, kad mu se pridoda CO2 stvoren u termo-elektrani tokom proizvodnje energije za punjenje baterija, generiše značajno manje. I to je tako.

Litijumska baterija

Ako pogledate sasvim površno, litijumska baterija konstrukcijski se ne razlikuje previše od drugih tipova baterija. Svaka baterija sastavljena je od nizova redno i paralelno povezanih ćelija a svaka ćelija od dve elektrode potopljene u elektrolit između kojih se nalazi separator (izolator). Ono što litijumske baterije čini izuzetnim je hemija - pre svega izbor materijala koji čine elektrode. U zavisnosti od materijala napon jedne ćelije varira od 3,2 do 3.8 volti. 

Litijumske baterije ugrađene u pod Teslinog automobila

Negativna elektroda (anoda) tipično je napravljena od grafita navučenog na bakarni kontakt. Pozitivna elektroda (katoda) napravljena je od mnogo skupljeg materijala: najčešće od litijum-kobalt-okslida na nosaču od aluminijuma. U novije vreme koriste se i litijum-gvožđe-fosfat i litijum-mangan-oksid, svaki sa svojim vrlinama i nedostacima. Organski rastvor litijumovih soli nalazi se između elektroda i igra ulogu elektrolita. Kako bi baterija bila što manja i lakša, katoda i anoda nalaze se na vrlo malom rastojanju. Kako ne bi došlo do kratkog spoja, između njih se postavlja izolator od poroznog materijala koji dopušta kretanje litijumovih jona između elektroda. Kada se baterija puni, litijumovi joni putuju kroz elektrolit sa katode na anodu. Kada se baterija prazni, tok je obrnut. Elektroni idu kroz spoljašnje kolo na jednu ili drugu stranu. I to je manje-više sve.

Litijumske baterije veoma su osetljive: ako ih ispraznite do kraja možete da ih bacite. Slično je i ako ih punite na neodgovarajućem naponu ili temperaturi. Zato svaka baterija i svaka ćelija u njoj ima dodatni elektronski sklop koji reguliše cikluse punjenja i pražnjenja i tako održava bateriju u radnom opsegu. Zahvaljujući izboru materijala litijumske baterije imaju odlične karakteristike, pre svega veliku gustinu uskladištene električne energije. Da bi se uskladištio jedan kilovat-sat, potrebna je litijumska baterija od 4 do 10 kilograma, zavisno od konstrukcije. Ova gustina mnogo je veća od one koju imaju olovni akumulatori ili već pomenute baterije na bazi nikla.  

Uz konstantno opadanje cena, reklo bi se da je litijumska baterija praktično idealan izvor električne energije ali nije tako. Jedan od tehničkih nedostataka ove baterije je zapaljivost elektrolita koji se nalazi u njima. Ukoliko u nekoj od ćelija popusti separator (debeo, inače, svega 20 hiljaditih delova milimetra) ili se on zaprlja česticama metala, doći će do kratkog spoja i naglog pregrevanja ćelije uz mogućnost požara. Čak i ako požara nema, dim koji se stvara u takvim prilika je veoma toksičan. Takvi slučajevi već su se dešavali: možda je najpoznatiji primer Boingovog tek predstavljenog aviona 787 čije su se litijumske baterije spontano zapalile ili rastopile u više navrata, srećom bez tragičnih posledica. Međutim, jedan teretni avion Američke poštanske službe nije bio te sreće: kada se tovar litijumskih baterija samozapalio, došlo je do katastrofe.

Takođe, proizvodnja litijumskih baterija predstavlja, u najvećoj meri, tehnologiju koja nikako ne ide uz “zelene” električne automobile. Rudarenje litijuma je prljav posao sa trajnim posledicama po čovekovu okolinu. Nakon eksploatacije litijuma ostaju ogromna jalovišta, zagađeno zemljište, zatrovane reke i sasvim je razumljivo zašto tim poslom u Evropi niko neće da se bavi, bez obzira na zalihe rude i profit. Da stvar bude gora, prilikom prerade litijuma troši se i ogromna količina sve dragocenije vode (oko 1900 tona vode za jednu tonu čistog litijuma).   

Istrošene litijumske baterije manje su opasne od, recimo, olovnih akumulatora tako da je dozvoljeno njihovo spaljivanje ili odlaganje na deponije sa zatrpavanjem. Svega 5% litijumskih baterija danas se reciklira i to ne zbog litijuma (jeftinije ga je ponovo iskopati nego vaditi iz stare baterije) već zbog kobalta koji se uglavnom proizvodi u Demokratskoj Republici Kongo i veoma je skup. Ni ovaj posao nije preterano “čist”: tipično, litijumske baterije se spaljuju dok se ne uništi litijum i sva nepotrebna plastika a ostane legura metala sastavljena od gvožđa, bakra, nikla i kobalta. Od legure pa do čistog kobalta treba još dosta truda ali se on isplati.  

Čekajući “Strujadina”

Spisak proizvođača i modela električnih automobila već je podugačak, dominiraju poznati brendovi ali samo mali broj njih može da se pohvali prodajom čiji obim dostiže petocifrenu vrednost. Ako se ograničimo na prošlogodišnje tržište SAD i krenemo od začelja popularnosti prema vrhu, tu su “Hyundai Ioniq”, “BMW i3”, “Jaguar I-Pace”, “Hyundai Kona Electric” i “Porsche Taycan”. Ukupna prodaja svih ovih modela ne prelazi 10.000 komada i, realno, više ilustruje nameru proizvođača da zauzmu bilo kakvu poziciju na američkom tržištu nego da ozbiljnije zagaze u ceo poduhvat. Svega nekoliko modela može da se pohvali prodajom od 5.000 primeraka i više: “Audi e-tron”, “Nissan Leaf” ili “Chevrolet Bolt” (ovaj poslednji sa preko 20.000). Ipak, apsolutno niko nema šta da traži u sudaru sa Elonom Maskom i “Teslinim” modelima koji se prave u istoimenoj fabrici. Stariji modeli, “Tesla S” i “Tesla X” su i dalje popularni ali rekorder je, ipak “Tesla 3”, sa oko 440.000 prodatih primeraka samo tokom 2021. godine.

Bez premca: Tesla 3

Ovaj automobil premijerno je predstavljen polovinom 2017. godine i od tada za njim traje prava pomama (ovo je jedini automobil za koji se čekalo u redovima, kao za ulje i šećer). Tri godine uzastopno ovo je bio najprodavaniji električni automobil na svetu a od početka 2020. godine ovo je i najprodavaniji električni auto svih vremena. Mask ga je reklamirao kao “porodični auto koji će moći da kupi većina Amerikanaca”. Iako ni jedno ni drugo nije sasvim tačno, uspeh ovog modela učionio je Maska najbogatijim čovekom na svetu. Iako je u ceo posao Mask uleteo naglavačke, sa obiljem nerešenih logističkih i proizvodnih problema, sve je na kraju leglo na svoje mesto i od tad se proizvodne trake ne zaustavljaju. Model “Tesla 3” ne samo da je zagospodario američkim tržištem, odlično se prodaje i u Evropi gde je, u pojedinim zemljama, po prodaji pretekao i sve klasične modele. 

Kakav je osećaj voziti se u “Tesli 3”? Reklo bi se - neponovljiv. Auto je spolja elegantan, dominiraju jednostavne crte koje su preslikane i u prostrani, funkcionalni enterijer. Volan je bogat komandama ali ne postoji klasična instrument-tabla. Sve što treba da znate o vašem automobilu, uključujući i brzinu kretanja, nalazi se na velikom ekranu pored vas. Električni motor je veoma tih i snažan: za ubrzavanje od nule do 100km/h potrebno je svega 3.2 sekunde. Ono što “Tesli” daje posebnu draž je automatika. Tehnički gledano, kada je automatska vožnja u pitanju, “Tesla 3” spada u kategoriju 2 (kategorija 1 je zapravo nivo bez ikakve automatike, kategorija 2 je vožnja sa rukama na volanu uz deljenu kontrolu sa kompjuterom, kategorija 3 je vožnja bez ruku, kategorija 4 - vožnja bez glave a kategorija 5 - puna automatika sa volanom kao opcionim dodatkom). Drugi nivo podrazumeva da “Tesla 3” ume da se sam uparkira i isparkira, da se ”centrira” u kolovoznoj traci, da sam menja trake na autoputu i obilazi sporija vozila, da prati navigaciju i prilagođava brzinu vožnje drugim vozilima i uslovima na drumu. 

Mask, međutim, hoće više od toga. On je još 2015. godine izjavio da dostizanje pune autonomije automobila (kategorija 5) “nije komplikovana stvar. Radi se o jednom problemu iz oblasti veštačke inteligencije, ne naročito komplikovanom. Napraviti auto koji će sebe kontrolisati bolje nego čovek mnogo je lakši zadatak nego što mislite. Za mene je to skoro pa rešen problem”. Par godina kasnije, kada je zadatak ispao malo teži nego što je mislio, Mask izjavljuje da će do kraja 2019. godine “ljudi moći da spavaju u njegovom automobilu dok se voze. Auto će moći sam da se isparkira, pokupi vas na izlazu sa parkinga, sasluša ciljnu destinaciju i odveze vas na željeno mesto bez vaše intervencije”. Nije se desilo. 

Tek u oktobru 2020. godine, kreće beta-program tokom kojeg “Tesla” počinje da testira softver za kontrolu vozila iz kategorije 5. Sam softver spaja ono vrhunsko iz sveta mašinske tehnike i veštačke inteligencije. Zasnovan je na neuronskoj mreži, kompjuterskom programu koji (bar se tako veruje) imitira rad ljudskog mozga i usavršava svoje akcije tako što sam uči iz snimljenih vožnji vozača koji su sa “Teslom 3” prošli milione kilometara širom Amerike. Ceo program testiraju savesni dobrovoljci i zaposleni u “Tesli”, što nije dobro odjeknulo u javnosti (bilo je velikih incidenata na javnim putevima sa smrtnim slučajevima). Ipak, Mask je hiljadu puta do sada pokazao da ne ume da pusti kad “zagrize” i niko ne treba da sumja da će on na kraju isterati svoje, čak i ako to podrazumeva promenu saobraćajnih propisa i ignorisanje brojnih stručanjaka koji smatraju da “Tesla 3” jednostavno nema sav hardver potreban za kategoriju 5.

Nama smrtnicima ostaje samo da se pitamo koliko se ovo uopšte uklapa u ljudski prorodu. Jer, kome treba dobar auto u kome nema šta da se pipa?     

Vreme #1635

Sukob sa Rusijom: Manje interneta značilo bi više državne propagande

Pre dve decenije internet je bio neuporedivo manji. Mapu interneta mogli ste da pročitate iz svakog boljeg rutera (sprave koje usmerava internet saobraćaj na jednu ili drugu stranu). Autor ovog teksta vrlo dobro se seća kako mu je jedan lokalni stručnjak za mreže u to vreme objašnjavao da je dovoljno preseći svega dve ili tri magistralne veze pa da se internet raspadne na dva dela i pretvori u “splinternet”.

Danas tako nešto, jednostavno, nije izvodljivo. Broj kablova koji povezuju države i kontinente toliko je veliki da ih je teško i popisati, a kamoli preseći. Uz to, kičmu interneta čine protokoli za razmenu informacija koji automatski preusmeravaju saobraćaj sa jednog linka na drugi u slučaju havarije. Odsecite Rusiju od Evrope i sav ruski internet saobraćaj krenuće preko Kine.

Fizička izolacija, dakle, nije moguća. Ali, da li je tako nešto moguće na “logičkom” nivou? Drugim rečima, mogu li se ruteri i druge pametne internet sprave naučiti da prepoznaju saobraćaj namenjen Rusiji i preusmere ga “u ništa”?

Teorijski, da. Svaka internet lokacija ima svoju numeričku adresu i kada u vaš pretraživač ukucate “vreme.com” on će odnekud morati da dobije informaciju o adresi prezentacije na kojoj se sada nalazite. Tu informaciju pružaju tzv. DNS serveri koji su organizovani hijerarhijski, onaj na vrhu je do skoro bio u nadležnosti američkog ministarstva trgovine a danas o njemu brine neprofitna organizacija ICANN (Međunarodna korporacija za dodeljena imena i brojeve). Ako bi ICANN odlučio da sa svojih servera obriše informacije vezane za nacionalni internet domen Rusije (.ru), sve ruske prezentacije preko noći bi postale nevidljive za sve, osim za one u Rusiji.

ICANN ima i druge, još efikasnije mehanizme koje bi mogao da upotrebi i u velikoj meri ograniči rusku komunikaciju sa svetom ali ICANN to ne želi, reklo bi se s pravom. Internet je postao to što jeste upravo zahvaljujući tome što se klonio politike, držeći se načela ravnopravnosti i nepristrasnosti. S obzirom da pristup globalnoj mreži do sada nikom nije bio ograničavan, nametanje internet sankcija Rusiji predstavljalo bi opasan presedan.

Osim toga, internet restrikcije nisu u interesu građana Rusije koji praktično nemaju pristup nezavisnim sredstvima informisanja u svojoj državi i kojima je internet jedini pravi izvor informacija. Rusiji je, ukratko, potrebno više a ne manje interneta.

Zapad, dakle, neće izbrisati Rusiju sa svetske mreže niti će ograničiti ruski internet saobraćaj. Što ne znači da Rusija sama neće preduzeti korake u tom smeru. Zapravo, reklo bi se da je proces ruske samoizolacije već u toku.

Rusija je još 2019. godine izvela eksperiment tako što je, na kratko, samu sebe potuno isključila sa interneta. Cilj je bio da se utvrdi može li ruska mreža tako nešto da preživi. Eksperiment je tada izgledao bizarno ali sada, u svetlu rat u Ukrajini, dobija puni smisao. Rusija je već blokirala “Fejsbuk” i “Tviter” zbog “neprimerenih sadržaja” i ćutke prihvatila činjenicu da do juče neutralni tehnički giganti kao što su “Epl” i “Gugl” prestaju da nude svoje komercijalne servise na ruskom tržištu.

Putin je takođe zatražio da sve ruske kompanije koje imaju servere u inostranstvu vrate svoju opermu i podatke u državne granice. Nakon toga, Putin bi mogao da donese odluku da Rusiju radikalno izoluje od sveta. Manje interneta, više državne propagande, stroga kontrola protoka informacija, nešto što su već napravili Kinezi svojim “Velikim vatrenim zidom”. Tamo se zna red: nelegalno je sve što država ne može da prisluškuje a svako ko gleda preko zida i komunicira sa svetom treba da zna da mu se lako može ući u trag.

Kinezi su svoj informatički zid napravili polazeći od toga da je internet – prozor u svet. Na to su dodali mudrost Deng Sjaopinga koji je davno primetio da “kroz otvoren prozor ulazi čist vazduh ali ulaze i muve”. Muve su, zapravo, “grešne” misli, naše ili tuđe, svejedno.

Da li će se Putin, kad su internet slobode u pitanju, ugledati na svoje kineske komšije ili će rusko rešenje biti nešto sasvim novo, ostaje da se vidi. Kao uzor mogu da posluže i Iran i Severna Koreja, i tamo je korišćenje interneta sankcionisano ili ga ima na kašičicu.

vreme.com

Termobarična bomba: Sigurna smrt na mnogo stravičnih načina

Ruski "otac svih bombi"

Klasična eksplozivna sredstva, bilo da je reč o avionskim bombama ili artiljerijskim zrnima, vrlo su slična po konstrukciji. Unutar aerodnimičnog čeličnog oklopa nalazi se određena količina eksploziva koji predstavlja kombinaciju goriva i oksidatora, obično u razmeri 1:3. Kada započne hemijska reakcija unutar projektila, u kratkom roku generiše se ogromna količina gasa koji svojim pritiskom i temperaturom razara košuljicu bombe. Čelični šrapneli lete na sve strane velikom brzinom, uništavajući građevine, nezaštićene vojnike i civile.

Termobarične bombe počivaju na sasvim drugom principu. Glavni sastojak ovih bombi je visokokalorično gorivo, obično aluminijumski ili magnezijumski prah pomešan sa etilen- ili propilen-oksidom. Unutar bombe nalaze se i dva relativno mala eksplozivna punjenja. Zadatak prvog je da u trenutku detoniranja bombe rasprši gorivo u što sitnije kapljice na što širi prostor i napravi tzv. aerosol, finu "maglu“ sastavljenu od zapaljivih kapljica koje lebde u vazduhu. S obzirom da naglo širenje aerosola snižava temperaturu goriva obarajući mu razornu moć, obično postoji poseban mehanizam koji inicijalno "podgreje“ aerosol i obezbeđuje njegovu optimalnu temperaturu pred narednu fazu detonacije.

U drugoj fazi aktivira se dodatno eksplozivno punjenje koje pali smešu aerosola i okolnog vazduha. Nastaje eksplozivna reakcija čija je razarajuća moć znatno veća od one koju imaju klasične bombe iste veličine. Razlog je prost: termobarične bombe u sebi nose samo gorivo jer kao oksidator koriste atmosferski kiseonik, dok klasične bombe svega četvtinu zapremine mogu da iskoriste za smeštaj goriva (ostatak otpada na oksidator).

Termobarična eksplozija munjevito se širi na ceo prostor ispunjen aerosolom i stvara udarni talas visokog pritiska koji efikasno zaobilazi većinu prepreka koje bi, u nekoj drugoj situaciji, predstavljale poželjan zaklon. Bunkeri, podrumi, pećine, zatvoreni prostori svih vrsta, podzemni hodnici, skloništa ili tesni rovovi idealna su meta za hiperbarične bombe jer i najmanji otvor ka spoljašnjem svetu omogućava dalje širenje udarnog talasa. Po ljude ova bomba ima katastrofalne posledice, često i bez vidljivih spoljnih znakova: pucaju bubne opne, kolabiraju pluća, stradaju unutrašnji organi, ali mozak najčešće ostaje očuvan. Žrtva umire u najtežim mukama ostajući sve vreme u potpuno svesnom stanju.

Čak i ako bomba delimično zakaže pa ne dođe do formiranja snažnog udarnog talasa, zapaljeni aerosol ima dejstvo efikasnije od napalma. Svako ko bi se našao u blizini poginuo bi usled udisanja vatre.

Američka "majka svih bombi"

Dodatno razarajuće dejstvo nastaje u poslednjoj fazi eksplozije: usled naglog širenja "zapaljenog vazduha“, pritisak i temperatura u pogođenoj obasti počinju naglo da opadaju. Nastaje delimičan vakuum (odatle i naziv "vakuum-bomba“), koji je dovoljno veliki da izazove povratni udarni talas. On će dokrajčiti svakog ko je nekim čudom preživeo fazu ekspanzije. Šanse za preživljavanje nisu ništa bolje čak i ako se gorivo samo raspe po vazduhu, bez detonacije, jer termobarične bombe koriste visoko toksično gorivo koje je efikasno kao i savremeni bojni otrovi.

Termobarična bomba osmišljena je u Hitlerovoj Nemačkoj ali su je prvi put masovno upotrebili Amerikanci u Vijetnamu. Onda su je svi odreda (Amerika, SSSR, Britanija) testirali na avganistanskim mudžahedinima posakrivanim u teško dostupnim pećinama Tora-Bore. Ima indicija da su je Rusi upotrebili u više navrata tokom rata u Čečeniji i da je ruske termobarične bombe koristio Bašir el Asad tokom građanskog rata u Siriji.

Razvoj ovog oružja danas je otišao je u bizarnu krajnost: nakon što su Amerikanci konstruisali "Majku svih bombi“, projektil dugačak 9 metara i težak skoro 10 tona, Rusi su odgovorili tako što su napravili "Oca svih bombi“, oružje vrlo sličnih gabarita. Rusi ističu da je reč o trenutno najmoćnijem  oružju na svetu, ne računajući ono nuklearno, a njegova razorna moć iznosi oko 44 tone klasičnog eksploziva. Ko tu stvarno ima primat, Amerikanci ili Rusi, nije preterano bitno, razlike između "mame“ i "tate“ su samo u nijansama.

Ukrajinska ambasadorka u Americi Oksana Markarova optužila je Ruse da su upotrebili termobaričnu bombu u Ukrajini. Ovo, međutim, nije potvrđeno iz nekog nezavisnog izvora iako se zna da su Rusi ove bombe poneli sa sobom. Kakogod, mnoge međunarodne institucije najavile su opsežnu istragu po ovom pitanju. Ako se tako nešto zaista desilo i ako je bomba upotrebljena u civilnoj zoni, u blizini bolnica, škola ili skloništa to bi se verovatno moglo okarakterisati kao ratni zločin prema važećim ratnim konvencijama. Jer, od ove bombe ne postoji takoreći nikakva zaštita i njena upotreba u urbanim uslovima bila bi ravna upotrebi hemijskog oružja.

Ipak, u pitanju je siva zona jer se termobarične bombe ne pominju eksplicitno ni u jednom međunarodnom aktu. Čak i da zabrana postoji, teško da bi Putin na to obraćao pažnju posle hiljadu sankcija koje Rusija već trpi. Kako se Ukrajinci budu sve više ukopavali i spremali za gerilsko i ulično ratovanje, Putin će biti u sve većem iskušenju da iskoristi sve što mu je na raspolaganju, pa čak i "oca“.

vreme.com

Sajber rat: Uzajamno garantovano uništenje

 I Zapad, pre svega Amerika, i Rusija raspolažu specijalnim sajber-jedinicama koje su u više navrata dokazale svoju efikasnost. Setimo se samo Američkog “Stuxneta”, kompjuterskog virusa koji je putovao na USB stikovima sve dok nije konačno ušao u iranska postrojenja za obogaćivanje urana. Kada se jednom našao u slabo branjenom okruženju, virus je modifikovao softver koji kontroliše čitav tehnološki proces (SCADA) što je dovelo do nekontrolisanog povećanaja broja obrtaja centrifuga pomoću kojih se vrši separacija lakših od težih izotopa. I tako je, tokom 2010. Godine, Iran ostao bez 10 odsto separatora čime je ceo program obogaćivanja urana vraćen nekoliko godina unazad.

Nije tajna da je ovih dana predsednik Džo Bajden bio izložen velikim pritiscima svoje administracije da slične, ali mnogo šire operacije, pokrene protiv glavnog protivnika – Rusije. Te operacije verovatno bi bile uperene protiv Ruske železnice koja se koristi za doturanje rezervi i pojačanja na ukrajinski front, protiv elektro-instalacija i trafo stanica i svih kapitalnih resursa bez kojih bi agresija na Ukrajinu išla mnogo teže i sporije. Ipak, ako je verovati novinskim izveštajima, Bajden još uvek nije dao zeleno svetlo za ovakve operacije, pre svega u strahu da bi neka takva sajber-diverzija, osim poželjne tehničke štete, mogla da izazove i ljudske žrtve što bi u očima Putina moglo da liči na direktnu objavu rata.

Rusija takođe raspolaže modernim sajber-jedinicama za ofanzivne operacije na internetu. Njihovu snagu građani Ukrajine već su osetili na svojoj koži kada su tokom 2016. godine u više navrata ostajali bez električne energije usled ruskih napada na sisteme za upravljanje elektro-mrežom. Na samom početku Putinove agresije, Ukrajina je bila izložena dodatnim sajber-napadima koij su po obimu bili bez presedana (oborena je većina ključnih sajtova ukrajinske vlade).

Ipak, Rusija se, zasad, reklo bi se, uzdržava od sajber-napada na svog arhi-neprijatelja – Ameriku. Posebno je osetljiva američka elektro-mreža koja se u više navrata raspadala i bez “dodatne pomoći” sa strane. Bajden, međutim, tvrdi da je Amerika izvukla pouke i da su ključni resursi (struja, voda, hrana, medicinske usluge, vojni i policijski sistem) izvan dometa ruskih hakera. Nešto slično tvrdi i Putin za svoje resurse, ali obe strane traže od svojih službi maksimalnu budnost u narednom periodu.

U najtežem položaju je, svakako, Ukrajina. Iako ima razvijenu industriju softvera i solidnu reputaciju na ovom polju, Ukrajina nema sajber-komadnu i tek sada pokušava da formira kakve-takve snage otvoreno pozivajući svoje hakere da se pridruže odbrani zemlje, direktnim napadom na internet-infrastrukturu agresora. Neki početni uspesi već su zabeleženi obaranjem sajtova ruske vlade i vojske, ali u uslovima kada se rat vodi na njenoj teritoriji, a napadač može u svakom trenutku da fizički eliminiše svaki delić infrastrukture koji je Ukrajincima od koristi, šanse Ukrajine da izađe kao popoednik u sajber-ratu protiv Rusije više su nego simbolične.

Za to vreme i Rusija i Amerika ustežu se od otvorenog sukoba. Ono što se zove “uzajamano garantovano uništenje” postoji ne samo u “realnom” svetu već i na internetu. Amerika ima, međutim, jednu značajnu prednost: skoro svi resursi koji predstavljaju kičmu interneta nalaze se pod kontrolom Američkog ministarstva trgovine. Ako stvari pođu po zlu, ti resursi mogu jednostavno da se stave van ruskog domašaja izazivajući nebrojene probleme u funkcionisanju interneta u Rusiji.

Osim toga, svi značajni ruski internet linkovi idu preko Zapada a za njihovu seču potrebno je svega nekoliko minuta. Svet bi ostao bez pristupa ruskom delu interneta (što bi malo ko i primetio) a Rusi bi postali izolovano ostrvo u povezanom svetu (što bi svaki Rus itekako osetio). To se ne čini, jer bi građani Rusije ostali bez alternativnih izvora informacija i bili još više izloženi uticaju državnij medija.

Nije sve u državnoj organizaciji, tu su i pojedinci, iskusni hakeri na obe strane koji su konačno dobili priliku da izađu iz senke i bore se za “pravedan cilj”. Vrlo je moguće da je njihov učinak trenutno i veći od onog koji imaju specijalizovane državne jedinice. Oni svoje mete biraju slučajno, deluju strastveno, ne odustaju lako i, po pravilu, uživaju podršku svoje države. Kontroverzna grupa “Anonimusi” koja na Tviteru ima milione pratilaca, nedavno je objavila da pokreće sopstveni sajber-rat protiv Rusije u znak podrške narodu Ukrajine.

Kamo sreće da je rat ostao ograničen samo na bakarne žice, optičke kablove, svičeve i rutere. Na žalost, njegov ishod ipak će odlučiti snaga Putinovih opsesija i krvoproliće koje uz to ide.

vreme.com

Teleskop koji će pročitati istoriju

“Džejms Veb”, kosmički teleskop koji treba da nasledi vremešni “Habl”, konačno je poleteo u kosmos 25. decembra sa kosmodroma Kuru u Francuskoj gvajani. Astronomi širom sveta dobili su božićni poklon kakav su samo mogli da priželjkuju. Ovaj zajednički projekat NASA, Evropske svemirske agencije (ESA) i Kanadske svemirske agencije (CSA) star je više od četvrt veka, mnogo puta je stavljan na led, više puta zamalo ugašen, višestruko je premašio predviđen budžet, probio je sve predviđene rokove i više puta bio navođen kao primer očajnog menadžmenta, nedostatka plana i kontrole kvaliteta. Toliko truda i para je “prosuto” oko njega da su novinari u više navrata označavali “Džejms Veb” kao “teleskop koji je pojeo astronomiju”. Pa ipak, teleskop je preživeo iako je do sada potrošio čitavih 10 milijardi dolara. Ruku na srce, toliko je, otprilike, koštala i dosadašnja eksploatacija “Habla”, s tim da je “Habl” već ostvario spektakularne rezultate i smatra se “opravdanom investicijom” dok se od njegovog naslednika to tek očekuje.

Mnogo veći od “Habla”, “Džejms Veb” nije mogao tek tako da bude stavljen na vrh rakete i ispaljen u kosmos. Umesto toga, teleskop je lansiran u ekstremno kompaktnom, sklopljenom stanju. Njegovo glavno ogledalo podeljeno je na 18 preklopivih šestougaonih segmenata. Svaki segment ima prečnik od 1,3 metara, napravljen je od laganog ali čvrstog berilijuma koji se dobro ponaša na svim temperaturama a zatim je presvučen ultra-tankim slojem zlata. Ogledalo sakuplja svetlost iz infracrvenog dela spektra i, kao što ćemo videti, da bi to bilo moguće neophodno je da i ogledalo i instrumenti imaju nisku radnu temperaturu. 

Tako nisku temperaturu prvenstveno obezbeđuje termički štit oblika romboida sa dijagonalama  od 22 i 14 metara koji je napravljen od pet slojeva kaptona. Kapton je specijalna plastična materija koju je razvila kompanija “Dipon” a zadržava svoju čvrstoću i elastična svojstva u ekstremno širokom spektru radnih temperatura. Svaki sloj debeo je kao vlas kose i ima dodatnu presvlaku od silicijuma i aluminijuma.

Ako mislite da je vremeplov stvar fikcije i SF-romana, nešto što, jednostavno, ne postoji jer se kosi sa osnovnim zakonima logike, znajte da grešite. Vremeplov ne samo da postoji već je i svakom dostupan: čitav kosmos je, zapravo, jedna ogromna mašina za putovanje kroz vreme. Kad pogledate u Mesec, vi zapravo vidite kako je on izgledao pre nešto više od jedne sekunde - toliko vremena je potrebno svetlosti da stigne od Meseca do našeg oka. Sunce je mnogo dalje - da se kojim slučajem iznenada ugasi, ili ga neko “ukrade”, mi bismo još osam minuta uživali u njegovoj svetlosti a Zemlja bi se i dalje kretala po svojoj heliocentričnoj orbiti kao da je Sunce još uvek tu. Ako gledate dublje u kosmos, gledate još dublje u prošlost. Tako ćete kroz relativno skroman teleskop videti Andromedu, nama najbližu galaksiju. Ali ne onakvu kakva je danas, već onakvu kakva je bila pre oko 2 miliona godina - toliko vremena je putovala svetlost od nje do nas. Ako gledate u još udaljenije objekte, počećete da vidite i one koji su formirani nedugo nakon što je kosmos nastao, pre oko 13.7 milijardi godina. 

Danas postoji naučni konsenzus da je kosmos stvoren u “Velikom prasku”, eksplozivnim širenjem minijaturne oblasti ogromne gustine i temperature. Kako se širila materija, tako se širio i prostor a vreme je dobilo svoj današnji smisao. U prvih nekoliko sekundi širenja kosmosa desilo se više događaja nego u narednih nekoliko milijardi godina, desetine knjiga napisano je o ovom relativno kratkom periodu. Prema teorijskom modelu koji je do sada nebrojeno puta potvrdio svoju tačnost u praksi, nakon 370.000 godina kosmos se dovoljno ohladio da materija postane električno neutralna. A ta materija bila je sastavljena samo od tri elementa: 80% vodonika, 20% helijuma i minimalne količine litijuma. Iako prozračan, tadašnji kosmos predstavljao je prostor ispunjen maglom i tamom. U njemu, jednostavno, još uvek nije postojao nijedan izvor svetlosti. Bilo je to mračno, depresivno doba kosmosa i proći će još nekoliko stotina miliona godina dok u njemu ne počnu da sjaje prve zvezde i galaksije. “Džejms Veb” je vremeplov koji treba da nas vrati baš u to doba, nekih 13.5 milijardi godina unazad, bar 200 miliona godina bliže “velikom prasku nego “Habl”. 

Svetlost koju su emitovale prve zvezde bila je blistava ali je ona za nas teško uhvatljiva. Kako se širila materija, tako se širio prostor i sve što prostor nosi pa i elektromagnetni talasi, odnosno. njihova talasna dužina. Nacrtajte jednu talasastu liniju na parčetu gume. Ta linija predstavlja zrak svetlosti a rastojanje između dva susedna brega predstavlja talasnu dužinu. Guma predstavlja prostor kroz koji svetlost putuje - ako se prostor širi, tj. ako se guma rasteže, rastojanje između bregova talasa raste. Kada talasna dužina raste, energija zračenja opada sve dok iz vidljivog dela spektra svetlost ne pređe u nama nevidljivu, infracrvenu oblast niskih energija. Infracrvene talase je, inače, zbog apsorpcije u atmosferi, jako teško registrovati na Zemlji. I tako je nastala ideja o “Džejmsu Vebu”, o kosmičkom teleskopu koji će moći neometano da osmatra svet oko nas pre svega u infracrvenom delu spektra. Tom delu spektra odgovaraju niske temperature i ne možete ga izučavati “toplim” instrumentima jer će se infracrveno zračenje instrumenata pomešati sa infracrvenim zracima koje sakupljaju ogledala. Baš kao što ne možete izmeriti ni svoju telesnu temperaturu toplomerom koji je do malopre bio na jakom suncu, moraćete prvo da ga ohladite.   

Ako sve bude kako treba, “Džejms Veb” moći će da vidi prvo svetlo u kosmosu, prve zvezde i prve galaksije formirane isključivo od vodonika i helijuma. Ako je Bog, kako kažu knjige starostavne, stvorio prvo svetlo i ako Bog postoji, velike su šanse da ga “Džejms Veb” usnimi. Kakva bi to fotografija bila! Mi smo bića koja, opet, sadrže i druge elemente: ugljenik, azot, kiseonik, sumpor, gvožđe, cink... Kako je materija evoluirala do današnjeg stadijuma i raznovrsnosti? Velike delove te priče znamo, ali sam početak do sada je bio skriven od naših očiju. Bez početka priče teško je predvideti i njen kraj.

Infracrvena astronomija nudi i druge prednosti: međuzvezdani prostor često je ispunjen gustim oblacima gasa i prašine koji su skoro neprozini za vidljivu svetlost. Upravo su to mesta gde se rađaju nove zvezde i planete (ako pogledate fotografije Mlečnog puta, videćete da je njegov srednji deo u velikoj meri zatamnjen, upravo usled apsorpcije). Međutim, talasi većih talasnih dužina mnogo lakše zaobilaze ovakve prepreke, zahvaljujući njima možemo da “gledamo kroz oblake” u zvezde koje se tek formiraju. I na kraju, u kosmosu nisu bitni samo objekti koji su veliki i sjajni. Tu su ekstra-solarne planete, asteroidi i planetodi Sunčevog sistema, smeđi patuljci (objekti veći od Jupitera koji su ipak nedovoljno veliki da bi zasijali kao zvezde). Sva ova nebeska tela najveći deo svog zračenja emituju u infracrvenom delu spektra i trebalo bi da budu lako uhvaćeni gigantskom optikom “Džejmsa Veba”.  

Sve to biće moguće pod uslovom da bude ispunjen ključni uslov za ispravno funkcionisanje teleskopa: njegova sposobnost da neprekidno ostane “hladan”, sakriven od toplotnog zračenja Sunca, Zemlje i Meseca. U slučaju “Džejmsa Veba”, ogledalo i sva ključna oprema nalaziće se ispod plastičnog “suncobrana” gde temperatura neće prelaziti -220oC (na ovoj temperaturi azot je tečan a led tvrđi od granita). Ovako niska temperatura dovoljna je za funkcionisanje tri od četiri glavna instrumenta. Četvrti instrument traži temperaturu od jedva 7 stepeni iznad apsolutne nule što se postiže aktivnim hlađenjem pomoću tečnog helijuma još niže temperature.

Ostaje još da rešimo gde u kosmosu teleskop treba da bude smešten. Očigledno je da niska orbita iznad Zemlje, tamo gde se, otprilike, nalazi “Habl” (na visini od oko 550km) ne dolazi u obzir. Čak i ako teleskop okrene svoj štit ka Suncu, Mesec i Zemlja bi svojim isijavanjem zagrejali teleskop iznad kritične tačke (baš iz tog razloga radna temperatura “Habla” iznosi oko 15oC). Ovo je, naizgled, nerešiv problem, naročito kad uzmete u obzir da se Zemlja, Mesec i teleskop neprekidno kreću u odnosu na Sunce. Jedino rešenje je, reklo bi se, da pošaljete teleskop jako daleko od Zemlje i svih ostalih planeta Sunčevog sistema tako da vam Sunce ostane jedini izvor toplote od koga ćete se braniti. Ali za tako dalek put, “Džejms Veb” i “Arijana” nemaju dovoljno goriva. Čak i da imaju, takav put trajao bi jako dugo.   

Ali, rešenje postoji. Proračuni pokazuju da u okolini Zemlje i njene heliocentrične orbite postoji pet specijalnih, tzv. Lagranževih tačaka koje nam nude dodatne opcije. Ukoliko smestite bilo koju kosmičku letelicu u okolinu jedne od Lagranževih tačaka, ona će i dalje putovati oko Sunca, baš kao i Zemlja, ali će relativni položaj letelice, Zemlje i Sunca uvek biti isti. Drugim rečima, ako nacrtate trougao Sunce-Zemlja-teleskop, on će sve vreme imati konstantan oblik. Gledano sa Zemlje, izgledaće kao da teleskop “lebdi” u Lagranžovoj tački na konstantnom rastojanju od Zemlje i Sunca.

Nisu sve Lagranževe tačke jednako zgodne za postavljanje teleskopa. Recimo, tačka L3 nalazi se na Zemljinoj orbiti, tačno sa suprotne strane Sunca. Smestite teleskop u tu tačku i komunikacija sa njim biće praktično nemoguća jer je Sunce nepremostiva prepreka. Tačka L1 nalazi se između Zemlje i Sunca, relativno blizu Zemlje, ali ako bi teleskop smestili baš tu, on bi bio obasjan sa dve suprotne strane što bi njegovu termičku izolaciju maksimalno iskomplikovalo. Tačke T4 i T5 nalaze se na Zemljinoj orbiti, malo ispred i malo iza naše planete, ali su i one odbačene iz istog razloga kao i L1: toplotno zračenje dolazi iz dva različita pravca, od Zemlje i Sunca.

Ostaje nam tačka L2 - ona se nalazi na pravcu Sunce-Zemlja, baš kao i tačka L1, ali sa suprotne strane naše planete. Upravo ova tačka, na nekih milion i po kilometara od nas, predstavlja konačno odrediše “Džejmsa Veba”. Ta tačka garantuje da će u svakom trenutku vremena sva tri “topla” tela (Sunce, Zemlja i Mesec) biti sa iste strane teleskopa (rastojanje Meseca od Zemlje nešto je manje od 400.000 km). Termički štit teleskopa dovoljno je veliki da zakloni sva tri ova tela i tako instrumente i ogledalo teleskopa drži u permanentnoj senci. A senka u dubokom kosmosu je, skoro uvek, veoma hladno mesto. 

Lagranževu tačku L2 treba shvatiti kao orijentacionu lokaciju. Ne samo da je nemoguće potpuno precizno smestiti letelicu u nju jer, uz uticaj Zemlje i Sunca, tu su i remetelački faktori koji potiču od obližnjeg Meseca i drugih nebeskih tela. Umesto toga, teleskop će obitavati u okolini ove tačke, krećući se oko nje po relativno malim elipsama čiji će se položaj i veličina menjati tokom vremena. Upravo zbog toga, male korekcije položaja teleskopa biće neophodne najmanje jednom godišnje. Zato teleskop raspolaže motorom i zalihama goriva pomoću kojih može da održava stabilnu poziciju tokom projektovanog radnog veka od oko deset godina. 

Prisetimo se da su astronauti u pet navrata servisirali svemirski teleskop “Habl”, prvo da bi mu stavili “naočare” na “ćoravo oko” (prve fotografije bile su razočaravajuće mutne jer je ogledalo bilo neprecizno napravljeno; greška je ispravljena dodavanjem korektivne optike), zatim da bi mu zamenili potrošene žiroskope (bez kojih teleskop ne može precizno da izabere pravac posmatranja i trajno ga održava) i dodali nove instrumente. Sve to moguće je sa “Hablom” koji se kreće “tik” iznad naših glava ali predstavlja nezamislivo komplikovanu misiju kada nešto postavite u Lagranževu tačku L2. Ljudi nikad nisu leteli tako daleko. Čak i astronauti koji su obleteli Mesec jedva da su prešli trećinu rastojanja do finalne odrednice “Džejmsa Veba”. 

Zato su, u ovom slučaju, servisne misije najverovatnije nemoguće. Ako nešto pođe naopako tokom rasklapanja “Džejmsa Veba”, ako se, recimo, pocepa zaštitni štit kao što se to desilo tokom jedne probe na Zemlji, ako se tokom rada pokvari sistem za stabilizaciju, strada merna oprema ili teleskop ostane bez goriva, biće to i definitivan kraj misije. Čak i da raketna tehnika napreduje do te mere da garantuje siguran let astronauta do pokvarenog teleskopa, on nema modularnu arhitekturu koja omogućava jednostavnu zamenu potrošenih delova. Još je teže zamisliti astronauta kako iglom i koncem krpi pocepanu termičku izolaciju. Jedino što je, eventualno, moguće izvesti je “dolivanje” potrošenog goriva. Priključak za rezervoar je lako dostupan tako da ovu operaciju mogu da izvedu i relativno jednostavne, robotizovane letelice. Tako nešto, međutim, još uvek nije u planu.

Sve ima svoj kraj pa i “Džejms Veb”. Kada teleskop, nadamo se, oduži svoj dug ćovečanstvu, letelica će biti sklonjena iz okoline Lagranževe tačke kako bi napravila prostor za neke buduće misije. Biće parkirana u tzv. “grobljansku” orbitu gde će kružiti oko Sunca sve dok Sunce bude postojalo.    

Kamera montirana na vrhu drugog stepena “Arijane” zabeležila je trenutak kada se teleskop, onako “sklupčan” i “ušuškan” u svojim zaštitnim folijama, konačno odvojio od rakete nosača  i samostalno zaputio ka svojoj finalnoj destinaciji. Ova fotografija, svakako jedna od najlepših koje je čovek ikada napravio u kosmosu, puna je simbolike, sa teleskopom koji plovi u neistraženi mrak u susret novim, velikim i možda neočekivanim otkrićima a za sobom ostavlja našu plavu planetu koja lagano tone u kosmički beskraj. Iz tog, sve prigušenijeg zemaljskog plavetnila, kao da zrači nada čitavog čovečanstva da ćemo, zahvaljujući novom kosmičkom teleskopu, makar naslutiti odgovore na mnoga “nemoguća pitanja”: Zašto svet izgleda baš ovako? Kako su nastali prostor, vreme, tamna materija i energija? Ko smo, odakle smo došli, kakva nas budućnost očekuje? Da li smo sami u kosmosu? Ako nismo, možemo li nas to podstaći da budemo manje egocentrični, sebični, agresivni i pohlepni? Autor ovog teksta priznaje da se, pri svakom pogledu na vrhunsko umeće materijalizovano u obliku teleskopa “Džejms Veb”, oseća baš kao Indijana Džons u susretu sa biblijskim Zavetnim kovčegom. Kako Harison Ford reče na filmskom platnu: “Mi svi prolazimo kroz istoriju. Ali ovo - OVO je istorija”.  

Lična karta "Džejmsa Veba"

• Teleskop koji je upravo lansiran bez sumnje predstavlja remek-delo nauke i tehnike. Evo nekih fascinantnih činjenica koje svedoče tome u prilog:
• “Džejms Veb” je najveći kosmički teleskop ikad lansiran. Prečnik njegovog glavnog ogledala iznosi 6.5 metara a njegova površina 7 puta je veća od površine ogledala teleskopa “Habl” (prečnik 2,4 metara). I pored toga, “Džejms Veb” ima manju masu (6,5 tona) od “Habla” (12,2 tone) 
• Po spoljašnjim gabaritima, “Habl” je nalik autobusu. “Džejms Veb” je mnogo veći: na štitu od višeslojnog kaptona Đoković i Nadal mogli bi da odigraju teniski meč.
• S obzirom da “Džejms Veb” najveći deo posmatranja obavlja u infracrvenom delu spektra, njegova ogledala premazana su ekstremno tankim slojem 24-karatnog zlata (svega nekoliko stotina atoma). Zlato reflektuje preko 98% infracrvene svetlosti i u tom pogledu je neuporedivo efikasnije od klasičnih ogledala gde taj procenat ne prelazi 85%. Svo zlato upotrebljeno za presvlačenje berilijumskih ogledala (manje od 50 grama) moglo bi da stane u jednu lopticu za golf. Zbog svoje velike osetljivosti i mekoće, zlatni premaz prekriven je dodatnim slojem specijalnog silicijum-dioksidnog stakla. 
• 
  Pozlaćena površina heksagonalnih ogledala predstavlja najpreciznije izrađenu i najbolje ispoliranu površinu u istoriji mašinogradnje. Kada biste jedno ogledalo uveličali tako da pokrije čitavu površinu SAD, visina najveće neravnine na njemu merila bi se milimetrima. 
• Teleskop je toliko moćan da bi mogao da vidi novčić sa rastojanja od 40 km ili fudbalsku loptu sa rastojanja od 550 km. U infracrvenom delu, gde je moć teleskopa i najveća, on može da detektuje toplotu koju emituje bumbar na Mesecu.
• Termo-izolacioni štit teleskopa predstavlja izuzetno efikasnu zaštitu protiv čitavog Sunčevog spektra. Ako kreme za sunčanje koje našu kožu štite od Sunčeve vreline i ultraljubičastog zračenja imaju faktor zaštite od 2 do 50, zaštitni faktor štita “Džejmsa Veba” na toj istoj skali iznosio bi preko milion.    
• Do danas smo otkrili nekoliko hiljada planeta koje se kreću oko drugih zvezda u našoj galaksiji. Obično se koristi metod tranzicije - kada se planeta nađe između nas i matične zvezde, instrumenti će izmeriti mali pad zvezdanog sjaja. Kada se analizira svetlost koja prolazi kroz rubne slojeve atmosfere novootkrivene planete, svašta se može zaključiti o njenom hemijskom sastavu i uslovima koji vladaju na površini. Do sada smo bili sputani činjenicom da se najveći deo informacija krije upravo u infracrvenom delu spektra koji ne dopire do površine Zemlje. “Džejms Veb” opremljen je upravo za ovakva merenja i moći će da detektuje postojanje vode, samim tim i uslova za život, na udaljenim svetovima. 
• Prve slike sa novog teleskopa možemo očekivati tek oko leta. Teleskop će se potpuno rasklopiti na svom putu do tačke L2 ali predstoji mukotrpan posao uklapanja slika sa 18 različitih ogledala. Na prvoj fotografiji, svaka zvezda će se pojaviti na 18 različitih mesta. Finim pomeranjem ogledala i podešavanjem njihove zakrivljenosti ove razbacane tačke stopiće se u jednu s nanometarskom preciznošću. 
• Teleskop je dobio ime po Džejmsu Vebu, drugom direktoru NASA, sposobnom menadžeru koji je u periodu od 1961. do 1968. dao ogroman doprinos američkoj pobedi u svemirskoj trci sa SSSR-om.

Mesto rastanka

Lansiranje “Džejmsa Veba” obavila je Evropska svemirska agencija (ESA) a za raketu nosač izabrana je “Arijana 5”, pouzdana raketa sa vrlo malo neuspelih lansiranja. Njen nosni konus posebno je adaptiran kako bi “udobno” smestio teleskop u spakovanom stanju. 

Čitava procedura lansiranja prošla je u savršenom redu i Evropljani mogu da budu zaista ponosni na to što su bez ijedne greške u Zemljinu orbitu izbacili jedan od nadragocenijih i najskupljih tereta u istoriji. Svaki kritični događaj desio se tačno u planirano vreme a ko je posmatrao lansiranje uživo mogao je da se uveri da su svi parametri leta kao i putanja sve vreme bili u strogo propisanim granicama.

Teleskop se trenutno nalazi na putu ka tački L2 a dok tamo ne stigne rasklopiće svoje ogledalo i termički štit poput leptira koji napušta svoju čauru.

Inače, “Arijana” ne poleće iz Evrope već iz Kurua, mesta koje je mnogo bliže ekvatoru čime se štedi na vremenu lansiranja i potrebnom gorivu. Kuru se nalazi u Fracuskoj Gvajani, na jedinoj francuskoj i evropskoj teritoriji u Latinskoj Americi. Reč je o velikoj tropskoj oblasti na severu kontinenta zarasloj u gustu šumu koja po površini predstavlja najveći francuski departman. Na poslovima vezanim za kosmodrom u Kuruu radi oko 1.700 radnika a prihod od njih čini četvrtinu dohotka čitavog departmana.   

Vreme #1617/1618

Roboti: Od kuhinje do usta, sve bez ljudi

Sećate li se filma „Američka lepota“, onaj trenutak kada Kevin Spejsi, beznadežno zaljubljen u šiparicu, reši da naglavačke okrene svoj život? Odlazi u lokalnu hamburgeržinicu i aplicira za posao. Kakav posao? „Želim posao sa najmanjom mogućom količinom odgovornosti“, kaže Spejsi. I sav srećan prihvata ponudu upravnika da prevrće pljeskavice. Za to, reklo bi se, nije potrebna nikakva veština. Dok pljeskavice umilno cvrče misli mogu slobodno da vrludaju. Recimo, u susret prelepoj šiparici posutoj crvenim ružinim laticama. 

Proste stvari pogoduju automatizaciji. Ne čudi zato što se restorani još od 2017. godine polako okreću robotima. Era kuhinjske automatizacije počela je Flipijem, mehaničkom rukom koja nadzire pečenje pljeskavica a zatim ih stavlja u zemičke. Godine su prolazile a  Flipi je naučio da radi i gomilu drugih poslova: da pravi pice, peče piletinu, pakuje pomfrit ili  servira sladoled. Pritom, Flipi se ne umara, ne kasni na posao, ne oboljeva od korone i, što je najvažnije, ne zvoca, ne traži platu od 15 dolara na sat i pravo na sindikalno organizovanje, sve za „skromnih“ 60.000 dolara. Skupo? Na duge staze, svaka pouzdana mašina isplativija je od bilo kog radnika. 

Robot "Flipi"

Sa druge strane, svaki leskovački roštiljdžija će vam potvrditi da je rad sa mesom, pa i   njegovo prevrtanje na roštilju, ozbiljna veština koja se teško uči. Ako naš Predsednik zna da na svakih deset sekundi u Americi pogine jedan perač prozora, ja bih dodao i da na svakih jedanaest sekundi jedan nezadovoljni američki gost vrati svoj „tomahawk“ ili još skuplji „wagyu“ stek jer nije ispečen kako treba. Čist gubitak za vlasnika restorana iza koga stoji ljudska greška. Rešenje je prosto: ako nema ljudi, nema ni grešaka. Nedavno je kompanija „Kuvaj kako treba“ lansirala svog robota koji pomoću dve termovizijske kamere nadzire pečenje stekova kako bi svaki od njih bio okrenut i serviran u pravom trenutku. Svi „well done“ stekovi sada su potpuno jednaki, baš kao i oni koji su „rare“ ili „medium rare“. 

Automatizacija nije nužno loša stvar: ko bi (osim zatreskanog Kevina Spejsija) voleo da osam sati guli krompir ako to može da radi mašina? Ali kada se uzme u obzir munjeviti napredak tehnologije, mesta za ljude biće sve manje. Čuvena „Domino pica“ još od 2013. godine dostavlja pice vazdušnim putem, takozvanim „Domikopterom“. Dve godine kasnije dostava je prešla na motocikle bez vozača. A od skoro, u upotrebi je i robot na točkovima opremljen GPS-om i oplemenjen veštačkom inteligencijom koji ume da koristi trotoare, gleda u semafore, izbegava ljude i prepreke. Ovaj tandrčak pun pica uz to je i ekonomičan: troši vrlo malo struje a dostupne su mu čak i najzabačenije ulice. 

Restoran bez kuvara i konobara

Udi Šamaj, menadžer lanca od 90 „Pizza Hut“ restorana u Izraelu nedavno je postavio svoju prvu potpuno automatizovanu piceriju nalik na brodski kontejner. U kutiji se nalazi pokretna traka okružena robotima koji su u stanju da od 240 različitih vrsta testa i dodataka naprave, ispeku i upakuju picu u roku od par minuta. U tom periodu kupac treba da izabere i neki od brojnih dodataka (sve osim džema). Nova pica izlazi iz furune na svaki minut. Kad biznis krene, to vam je kao da štampate pare. 

Brza hrana ne samo da je postala brža, sad nam je još bliža.    

Kao i uvek kada nova tehnologija nasrće na stari način života, nama sa slabom voljom ostaje samo da se prilagodimo. Sve dostupniji „džank“ povećaće naš unos kalorija a onda slede višak kilograma, zdravstveni problemi, gomile lekova i prekraćen život. U nekoj sledećoj iteraciji koja je tu, odmah iza ćoška, verovatno ćemo biti prinuđeni da i onako mali napor konzumiranja „štancovane“ hrane svedemo na minimum. Sešćemo u neku mehanizovanu hranilicu, baš kao Čarli Čaplin u filmu „Moderna vremena“,  i pustiti mašinu da nas nahrani štapom, gurajući nam u usta jedan po jedan zalogaj sa tanjira , kao kugle u rupu od bilijarskog stola. I tako sve dok ne stignemo do dezerta u vidu klipa kuvanog kukuruza koji nam se okreće tik ispred nosa kao radilica od „Golfa“ sa par hiljada obrtaja u minuti. Nezgodno za glodanje u naciji čiji prosečni stanovnik ima dva zdrava zuba gore i još toliko dole, sve na pogrešnom mestu, ali ko je lud da zbog te sitnice propusti neodoljivi ukus napretka?   

vreme.com