Inteligentni plovak za Beograd na vodi

Nekada sam morao da plaćam piće ljudima kojima sam hteo da ispričam priču o "internetu svih stvari". Danas oni mene vode na ručak samo da bi čuli to isto.
- Džon Čembers, generalni direktor "Ciska"

Svetski kongres mobilnih tehnologija odžan krajem februara ove godine u Barseloni potvrdio je ono što smo odavno naslućivali: predstoji nam još jedna informatička revolucija neuporedivo veća od svega što smo do sada videli, uključujući i nastanak interneta. Ona je formulisana u sintagmi "internet svih stvari" (Internet of Things, Internet of Everything) iza koje stoje najveće svetske IT-kompanije današnjice (IBM, HP) a pre svega "Cisko". Ljudi, mašine i informacije, bez obzira na svoj značaj ili kontekst, ubrzano će konvergirati ka stanju apsolutne, permanentne povezanosti i međuzavisnosti čija je centralna tačka -  internet. Ne onakav kakav smo do sada poznavali i koristili već internet budućnosti koji će predstavljati logični produžetak planete na kojoj živimo.

Za one koji to ne znaju, Cisko je kompanija čiji uređaji za mrežnu komunikaciju predstavljaju kičmu, krvotok, srce i nervni sistem interneta, sve u jednom. Oni bolje obavešteni već znaju da je Cisko kompanija s kojom se nesvesno družimo mnogo više nego sa "Fejsbukom" ili "Guglom". Svak bajt koji preuzmete ili pošaljete sa vašeg računara proći će bar kroz dva tuceta Ciskovih uređaja pre nego što stigne do svog odredišta. A oni najupućeniji znaju da se priča tu ne završava: Cisko je kompanija koja sve više ulaže u razvoj softvera i svoju paletu prozivoda namenjenih objedinjavanju svih vidova komunikacije (tekst, glas, slika), sa naglaskom na simultanost i kolaboraciju, naročito kada su u pitanju najveći i najzahtevniji poslovni korisnici. Ciskov "Webex" danas je najjednostavniji, najlakši i najefikasniji način da održite poverljivi poslovni sastanak s partnerima širom sveta, bez obzira da li raspolažete kompjuterom, telefonom,  tabletom ili nekim drugim uređajem. I na kraju, Cisko je kolos sa liste "Fortune 500" i jedan od sto najpoželjnijih svetskih poslodavaca. Veći je od kompanija kao što su "Ameriken Ekspres", "Filip Moris" i "Najk", ima preko 80.000 zaposlenih na svih pet kontinenata i više od 40 milijardi dolara godišnjih prihoda.    

Neko bi mogao da primeti da je IT-svet prepun raznoraznih parola, kriptičnih skraćenica i fraza iza kojih se, najčešće, krije običan marketing i želja da se "ošiša" krajnji korisnik koji kupuje stvar od juče misleći da kupuje stvar za sutra. Setite se "Informatičkog autoputa" o kojem je Bil Gejts često govorio a koji je vremenom utonuo u potpuni zaborav. Bombastični naslovi najčešće su tu da pomognu ideji u nastajanju, da joj pomognu da prebrodi "porođajne muke" i izrodi se u komercijalni prozivod. Ovoga puta stvar je malo drugačija: "Internet svih stvari" nije proizvod Džona Čembersa. To je dijagnoza pravca u kojem se kreće današnja civilizacija.

Reč "stvar" iz Čembersove floskule uzmite u najopštijem mogućem značenju: iza nje se krije sve ono što komunicira preko interneta a ne predstavlja ljudsko biće. Na primer, krava. Jedna holandska stočarska farma implantirala je u svako grlo svoje stoke bežične senzore koji u realnom vremenu prate zdravstveno stanje stada. Svaka krava "emituje" oko 200 megabajta podataka godišnje.

Sprave koje danas koristimo postaju sve pametnije. Svakoga dana sve više "inteligencije" ugrađuje se u kućne aparate, pametne mobilne sprave, automobile pa čak i stvari koje smo nekad nosili kao "modni detalj" (naočare, ručni satovi). Čitava industrija ubrzano se prestrojava - sve je duži spisak predmeta koje svakodnevno koristimo a u sebi nose pametne senzore koji im daju novu dimenziju. Tako, na primer, za oko 300 dolara možete da kupite "pametnu" košarkašku loptu koja će umeti da vam kaže da li na koš šutirate sa optimalnog rastojanja, da li vam je luk suviše nizak i da li lopta ima ispravnu rotaciju. Samsung uveliko razmišlja kako da integriše svoje veš-mašine, frižidere i mašine za sudove u "digitalni dom" koji bi se kontrolisao pomoću običnog mobilnog telefona. Gugl je u januaru najavio da će potrošiti preko tri milijarde dolara za preuzimanje kompanije "Nest" koja proizvodi detektore dima i pametne sobne  termostate.

Manje kompanije suočene su s daleko većim izazovima: u nastojanju da zadrže svoj deo tržišta i opstanu na njemu, one će biti prinuđene da u svoje tostere, usisivače, bojlere i klima-uređaje ugrađuju sve više softvera i pametne elektronike a to je segment u kojem imaju jako malo iskustva. Pod pritiskom će se naći čak i proizvođači automobila koji su odavno prinuđeni da "opamećuju" svoje automobile raznovrsnim inteligentnim dodacima. Uostalom, automobili bez vozača više nisu nikakvo čudo. Ono što predstoji je njihovo umrežavanje jer bi takva komunikacija mogla da omogući enormne uštede kroz efikasnije planiranje putovanja.

I van kućnih zidova dešavaju se dramatične promene. Infrastruktura "pametnih" gradova kao što su Barselona ili Kopenhagen počinje da funkcioniše u skladu sa ritmom života: ulična rasveta se pali i gasi u zavisnosti od vremenskih prilika, doba dana i gustine saobraćaja, hiljade pametnih senzora snimaju stanje u svakoj cevi vodovodnog sistema a električna mreža se sama rekonfiguriše kako bi se prilagodila trenutnom opterećenju.

Prema Čembersovim rečima "internet svih stvari" imaće 10-20 puta veći uticaj na društvo i ekonomiju nego sam internet. Tokom 2008. godine broj uređaja povezanih na internet prevazišao je broj ljudi na planeti. Džon Čembers očekuje da do kraja ove decenije sa internetom bude povezano preko 50 milijardi različitih uređaja. Umesto IPv4 protokola na kojem se i danas zasniva preko 97% internet saobraćaja, promovisan je IPv6 standard, davno definisano unapređenje koje je tek sada dobilo na aktuelnosti. Sa ovim standardom će, konačno, svaka pegla moći da dobije svoju IP-adresu. I ne samo pegla, tu je i daska za peglanje i sva ostala bela tehnika i sve što možete da zamislite pod kapom nebeskom. Kada biste svakom kamenčiću, svakom zrnu peska, svakoj tručici prašine na planeti dali po jednu IP-adresu, tek biste načeli ono što novi standard nudi. Očigledno je da tehničkih prepreka za dalju ekspanziju "interneta svih stvari" više nema.

Tržište pametnih uređaja dostići će do 2020. godine vrednost od preko 300 milijardi dolara godišnje da bi se u narednoj deceniji ta vrednost uvećala za oko 50 puta. Jer, suština "interneta svih stvari" ne iscrpljuje se samo u poplavi novih uređaja koji se svakodnevno pojavljuju na svetskoj mreži, od klasičnih računara, tableta i mobilnih telefona, preko televizora, pametnih kućnih uređaja i automobila, sve do senzora koji prate rade vašeg srca i po potrebi alarmiraju vašeg "izabranog lekara". Poenta Ciskove vizije krije se u načinu na koji ovi uređaji međusobno komuniciraju, razmenjuju sakupljene informacije, sintetišu zaključke i odluke i tako počinju da razvijaju kolektivnu "veštačku inteligenciju". Talas novih ideja zasnovanih na međusobnoj komunikaciji do juče pasivnih naprava tek će nas zapljusnuti.

Zamislite "sportsku sredu", vi ste na svom radnom mestu zaronjeni u svoje svakodnevne probleme bez početka i kraja, a večeras je polufinale "Lige šampiona". Vaš TV-prijemnik upravo je dobio satnicu programa od kablovskog operatera i uočio događaj koji nikako ne sme da vam promakne. Pre nego što vam pošalje SMS ili email kao podsetnik, TV će se prvo konsultovati s vašim inteligentnim frižiderom. A on će utvrditi da su rezerve piva u njemu daleko ispod minimalnog nivoa (bar dve limenke po jednom poluvremenu). Frižider zato alarmira auto koji vas u tom trenutku dokono čeka na parkingu. Auto će lako pronaći dve prodavnice u kojima je pivo danas na akciji ali će ipak izabrati treću, jer se ona nalazi u ulici u kojoj se danas ne izvode radovi. Kada je bakalnica izabrana, automobil analizira stanje goriva u rezervoaru, moguće svraćanje do pumpe i gužve u saobraćaju, traži raspoloživo parking mesto, analizira vreme potrebno da se stigne do kuće i smlačeno pivo rashladi do "fudbalske" temperature. Kada sabere i oduzme sve uticajne faktore, auto vam, u ime svih vaših kućnih i vankućnih aparata, šalje poruku da danas izađete petnaest minuta ranije sa posla.

Ipak, treba ima i osećaj za meru. Neke industrijske grane već se dave u poplavi podataka koji se neprekidno gomilaju i nikad ne brišu. "Internet of Everything" će situaciju učiniti još težom jer će se umnogostručiti i broj izvora i količina podataka. Osim toga, postoji i ogroman rizik od prevelikog oslanjanja na mašine. Sve složeniji i autonomniji softver danas se rutinski ugrađuje u avione, vozove, brodove, liftove i rudnike. Gde je granica do koje možemo da idemo bez rizika da će sitna greška programera ugroziti nečije živote?

Sa sve većom količinom podataka koja cirkuliše internetom, reklo bi se da se naša planeta nalazi se u fazi razvoja sopstvenog nervnog sistema. Ciskova mreža pod nazivom "Planetarna koža" imaće više od milijardu senzora koji će neprekidno sakupljati informacije o stanju vode, vazduha i zemljišta širom sveta. Ni najmanja promena na planeti neće moći da prođe neopaženo. Već danas posedujemo senzore, kamere, mikrofone i kompjutere koji su toliko mali da u jednu kocku šećera može da ih stane više od stotinu. Najveći deo podataka koji sakupljaju ti bezbrojni senzori i uređaji rasuti širom sveta još uvek nije obrađen. Možda ćemo koristeći superkompjutere kakav je IBM-ov "Watson" (koji može da izvede preko 80.000 milijardi računskih operacija u sekundi), uspeti da u tom obilju informacija uočimo sistem, šablone, zakone i obrasce koji će nam pomoći da od naše planete stvorimo podnošljivije mesto za život. Možda nam napaćena Zemlja sve vreme šapuće i šalje važne poruke koje mi tek sada počinjemo da slušamo, odgonetamo i izdvajamo iz beskrajnog mora pratećeg informatičkog šuma.

Razumljivo je da svako novo vreme sa sobom nosi i nove izazove. Snouden nam je upečatljivo pokazao kakve mogućnosti zloupotrebe krije u sebi svaka napredna tehnologija i umrežavanje informacija na svim nivoima. Pa opet, moramo priznati da smo do sada u svojim strahovima često i preterivali. Džejms Kameron je u antologijskom "Terminatoru" predvideo da će omnipotentni "Skajnet" eliminisati sve ljude iz lanca odlučivanja i steći svest o samom sebi 21. aprila 2011. godine. Iako smo toj mogućnosti danas bliži nego juče, ipak se još uvek ne nalazimo pred apokalipsom. Ekspanzija "interneta svih stvari" direktna je posledica naše potrebe da neprekidno napredujemo.
Šta zaista predstavlja napredak teško je unapred definisati. Jer napredak je, kao što neko lepo reče, način da zadovoljimo potrebe koje do juče nisu ni postojale.
dr Saša Marković

Sigurnost pre svega

Branka Radovanović

Razgovaramo sa gospođom Brankom Radovanović , generalnim direktorom beogradske kompanije "PSTech" u kojoj veliki tim softver-inženjera već deset godina radi na proizvodima koji su tesno povezani sa najsavremenijim Cisko tehnologijama.

VREME: Stručnjaci koji brinu o bezbednosti informacija i zaštiti privatnosti smatraju da će nas "internet svih stvari" suočiti sa do sada neslućenim izazovima i rizicima. Koliko je ovakav strah opravdan?

Branka Radovanović: Svakako da razlog za brigu postoji. I do sada su naši privatni podaci bili zloupotrebljavani, bilo od strane velikih kompanija koje su trgovale našim profilima, navikama, poverljivim i delikatnim podacima, bilo od strane nametljive i svevideće vlasti, bilo zbog propusta u softveru i hardveru koje su inženjeri ostavljali za sobom. Može se samo naslutiti kakvi će novi problemi nastati kada svaki mali uređaj u vašem domu bude povezan s internetnom a programiran je, možda, od strane na brzinu skupljenog tima programera sumnjivih kvaliteta.

Postoji li rešenje za ovaj problem?

Jedini pravi lek bio bi da se već sada implementiraju novi standardi sigurnosni i privatnosti, nekakav minimum koji bi morali da ispune svi uređaji i proizvođači koji prikupljaju podatke o vama, vašoj kompaniji ili okruženju a direktno komuniciraju s internetom ili međusobno. Uz to, neophodan je i neki minimum zakonske regulative kako bi se predvidele strože kazne za sve one koji raspolažu privatnim podacima a ne vode računa o njihovoj poverljivosti i zaštiti.

Iskustvo nas uči da je svako naknadno ispravljanje sigurnosnih propusta skupo i da se novi nedostaci uočavaju brzinom kojom se ispravljaju stari. Internet bi danas bio mnogo sigurniji da su bezbednosni mehanizmi koje danas implementiramo bili ugrađeni u njegove osnove na samom početku. Na žalost, to nije urađeno tako da danas svi imamo prilično nelagodan osećaj da giganti kao što su Gugl, Fejsbuk i drugi znaju o nama više nego mi sami.

Šta čeka Srbiju? hoće li "internet svih stvari" doći i kod nas?

Sve zavisi iz kog ugla gledamo na ovaj fenomen. Proći će neko vreme dok, kao potrošači, ne osetimo da se stvari iz osnova menjaju jer mi, jednostavno, nemamo životni standard koji bi nam omogućio da se u tako kratkom roku okružimo pametnim ali i skupim stvarima. Međutim, u stručnom pogledu smatram da smo sasvim spremni za novo doba. Imamo mlade, školovane i pametne ljude za koje je ovo još jedan profesionalni izazov. Imamo solidan broj kompanija, u koje skromno ubrajam i PSTech, koje su stekle značajno iskustvo i visoku reputaciju u radu sa vrhunskim svetskim IT-kompanijama. Zato je sasvim moguće da u ono što Cisko danas predstavlja kao "Internet of everything" već sutra bude ugrađen i deo našeg znanja i iskustva.

Stvari bez kojih više ne možete

Kako je bebac: "Peeko" proizvodi pametne pidžamce za najmlađe. Ugrađeni senzor meri telesnu temperaturu deteta, broj udisaja i otkucaja srca a ume da odredi i položaj deteta u krevecu. Roditelji se po potrebi alarmiraju putem aplikacije za "smart" telefone.

Deda, jesi li popio lek: Više od polovine Amerikanaca popije bar jednu pilulu dnevno. "GlowCaps" proizvodi inteligentne poklopce za bočice sa lekovima koji će vas preko ugrađenog bežičnog transmitera opomenuti ako preskočite redovnu dozu.

Bako, jesi li popila lek: "Proteus" je osmislio "jestivi" čip koji se ugrađuje u tablete i kapsule a aktivira se u kontaktu sa želudačnim sokovima. Čip emituje signal na osnovu kojeg se može odrediti vreme uzimanja terapije. Dobijena informacija skladišti se u narukvicu ili flaster na ruci.

Deko, bako, kako ste: "BeClose" proizvodi senzore pomoću kojih je moguće pratiti stanje starih i bolesnih osoba. Kada se strateški razmeste u stanu ili kući, senzori detektuju zvuk, položaj i pokret i u realnom vremenu ažuriraju web-stranicu koja odražava trenutnu aktivnost vaših roditelja, baka i deka.

Ideja od tri milijarde dolara: Pametni termostati kao što je "Nest" u stanju su da regulaciju temeprature u vašem stanju prilagode aktuelnoj vremenskoj prognozi, vašim navikama i trenutnim aktivnostima u kući i tako uštede i do 30% energije.

Ko je zaboravio ringlu: "Belkin" proizvodi pametne utičnice za struju koje možete da isključite sa bilo kog mesta na zemljinoj kugli. Jako zgodno ako kuvate pasulj u Beogradu a trenutno ste u Tokiju. I ne samo to: ove utičnice umeju da mere utrošenu električnu energiju a mogu i da se podese tako da se aktiviraju u izabrano vreme.

Gde su mi ključevi: "BiKN" i "Cobra" prave inteligentne priveske za ključeve koji se stalno gube. Privezak uspostavlja bluetooth vezu s vašim mobilnim telefonom. Čim se veza između ova dva predmeta izgubi, aktivira se alaram. Telefon će vas navoditi do izgubljenog predmeta kao u dečijoj igri "vruće-hladno". Sve to funkcioniše i u suprotnom pravcu: ako izgubite telefon, pronađite ga pomoću ključa. Proizvođač ne kaže ništa o situaciji kada vam ključevi ili telefon ispadnu u kanalizaciju.

Gde mi je... štagod: "StickNFind" koristi ultra-lagan bluetooth čip male potrošnje koji možete da zalepite na sve što vam je dragoceno: tablet, telefon, kuče, dete, ženu, daljinski od TV-a. Lako ćete pronaći ono što ste izgubili pomoću detektora koji se isporučuje u vidu aplikacije za "smart" telefon.

Svetlo bez prekidača: "Filipsove" inteligentne sijalice same se gase kada je soba prazna a promenom boje svetla mogu da signaliziraju događaje kao što su polazak u školu ili početak utakmice. Intenzitet svetla reguliše se mobilnim telefonom.

Kad muškatle utihnu: "HarvestGeek" proizvodi sisteme za zalivanje bašti koji doziraju optimalnu količinu vode, svetla i ventilacije u zavisnosti od kiselosti zemljišta, nivoa vlage, doba dana i temperature. Celim sistemom može se upravljati i na daljinu, preko interneta.

"Odmah se vraćam" ("Tek smo otišli"): "NinjaBlock" proizvodi simpatične sobne detektore pokreta koji mogu da vas alarmiraju SMS-om ili e-mejlom čim vam lopovi svrate u goste.

Očistite Beograd: Uz naše kese koje rastu po drveću i "Grad na vodi", koji samo što nije, najbolje ide nova generacija kontejnera za smeće, "Smart Belly". Ovi kontejneri imaju senzore koji detektuju nivo đubreta u njima i po potrebi mogu sami da pozovu kamion gradske čistoće.

Nešto čudno miriše: "AirQualityEgg" je jeftini kućni uređaj za merenje kvaliteta vazduha koji može da prati nivo azotnih oksida i ugljen-monoksida. Mnogo ovakvih uređaja povezanih na internet može da pruži realnu sliku kvaliteta vazduha na nivou čitavih naselja.

...i još malo o  Beogradu na vodi: Univerzitet Berkli proizvodi sofisticirane plovke opremljene GPS-om, meračima brzine, temperature, dubine i saliniteta vode. Plovci se razmeštaju na velikim vodećim površinama u vreme potencijalnih vremenskih nepogoda kao bi se stekao bolji uvid u trendove i kretanje vodene mase, od Beograda pa Moravom uzvodno sve do Soluna.

(Izvor: postscapes.com)

Vreme #1209

Od Aeroputa do JAT-a i Etihada (II)

JAT na vrhuncu, 1989. godine

Iako je predratna Jugoslavija imala letačku tradiciju za poštovanje, posleratne vlasti nisu mnogo marile za održavanje kontinuiteta s "Aeroputom". To opet ne znači da se o obnovi i razvoju civilnog vazdušnog saobraćaja nije ozbiljno razmišljalo. Jedina organizacija koja je u poratno vreme bila dorasla takvom zadatku bila je ratna avijacija. Prvi avion s novim jugoslovenskim oznakama poleteo je već 6. novembra 1945. godine na liniji Beograd-Prag.

Daglas DC-3, sredinom pedesetih

Ubrzo postaje jasno da vojska nema snage da paralelno radi na dva koloseka, vojnom i civilnom. Početkom 1946. godine Vrhovna komanda donosi odluku da se formira Uprava za civilno vazduhoplovstvo u cilju daljeg rada na uspostavljanja redovnog vazdušnog saobraćaja. Ta uprava je 1947. godine prebačena u nadležnost ministarstva saobraćaja čime je ozvaničena jasna podela nadležnosti između vojske i civilnih struktura. Pripreme su bile intenzivne, kadar "Jugoslovenskog aerotransporta" (skraćenica "JAT" zaživeće kasnije) popunjava se demobilisanim pilotima, navigatorima, radio-operaterima, inženjerima, mehaničarima i električarima. Za rođendan nove avio-kompanije uzima se 1. april 1947. godine kada su započeti prvi letovi korišćenjem vojnih aviona adaptiranih za civilni saobraćaj (po tri Daglasa DC-3 i Junkersa-52). Prve godine JAT je prevezao 26.400 putnika i 90 tona tereta.

Dva aviona DC-3 na zemunskom aerodromu, 1950.

Početak je bio skroman delimično i zato što je Jugoslavija tokom krize sa Informbiroom bila izolovana i sa istoka i sa zapada. Preživljavalo se zahvaljajući letovima na domaćim linijama. Tek 1949. godine otvara se linija za Cirih. Od 1951. godine JAT je regularni član IATA, međunarodnog udruženja avioprevoznika. Srećnije doba počinje tek sredinom pedesetih kada je flota obnovljena novim Konver CV-340 i CV-440 avionima za kratke i srednje rute, dok je za dugolinijske letove nabavljen Daglas DC-6B. Otopljavanje međudržavnih odnosa sa SSSR-om omogućilo je JAT-u da u oskudici zdrave valute nabavi i šest Iljušina-14M. U avgustu 1959. godine JAT je prevezao svog milionitog putnika od osnivanja "Aeroputa".

Daglas C-47-DL Skajtrejn u Muzeju vazdugoplovstva

Drug Tito je 28. aprila 1962. godine otvorio novi surčinski aerodrom koji će naslediti onaj Bežanijski sagrađen još pre rata. Izgrađen je i opremljen moderan hangar koji je JAT svrstao u red kompanija sa najnižim operativnim troškovima. Bila je to prikladna uvertira za zlatne godine koje počinju 1963, nabavkom francuske Karavele i ulaskom JAT-a u mlaznu eru. U JAT-ovim avionima ne samo da se udobno leti već se i dobro jede. Do 1967. godine hrana je nabavljana iz hotela "Metropol" a onda je pokrenut sopstveni ketering (godinu dana ga je korisito i "Er Frans"). Prvi broj "JAT revije" publikovan je 1969. godine.

Daglas DC-6B, Šenon, Irska, krajem šezdestih

Kraj šezdesetih predstavlja doba ubrzane modernizacije. Prvi Mekdonel-Daglas DC-9 (od ukupno 16) stigao je 1969. godine. Nedugo potom nabavljen je i Boing 727-200. Kada je u flotu ušao i Boing 707, JAT je razvio i značajnu mrežu interkontinentalnih letova ka Australiji, Severnoj Americi i dalekom istoku. Jedan JAT-ov Boing 707 je tokom novembra 1974. godine obleteo čitavu zemljinu kuglu rutom Beograd-Bejrut-Bombaj-Singapur-Tokio-Honolulu-Los Anđeles-London-Beograd.

Iljušin-18

Tokom posete Americi 1971. godine, drug Tito je obišao i fabriku Mekdonel-Daglasa u Long Biču gde mu je pokazana montažna linija najnovijeg kompanijskog aduta, širokotrupnog DC-10. Ovim je nagoveštena dalja strateška orijentacija JAT-a ka američkim proizvođačima aviona. Prvi DC-10 kupljen je 1977. godine iako je u kokurenciji bio i Boing 747-200. Avion je svečano dočekan u Beogradu u decembru 1978. godine i kršten imenom Nikole Tesle.

Sud SE-210 Karavela, ispred Muzeja vazduhoplovstva u Beogradu

Ostaće upamćeno i da je prvi Boing 737-300 u Evropi isporučen upravo JAT-u, u avgustu 1985. godine. Sredinom osamdesetih kompanija se nalazila na samom vrhuncu: prevozila je preko 5 miliona putnika godišnje i održavala oko 80 linija na pet kontinenata (19 domaćih, 45 evro-mediteranskih i 16 interkontinentalnih). U JAT-ovoj floti za respekt nalazi se pet aviona DC-10, osam Boinga 727-200, devet Boinga 737-300, devet Mekdonel-Daglasa DC-9 i tri elisna ATR-42.

Mekdonel-Daglas DC-9-32, London, početkom osamdesetih

Sudbina JAT-a identična je sudbini koju su doživeli i drugi srpski giganti tokom raspada Jugoslavije i godina rata koje će potom uslediti. Biznis je postao politika, politika je postala važnija od biznisa, u fokusu nacionalnog interesa umesto ekonomije našlo se pitanje granica i teritorija. JAT je poslednji put leteo za Njujork 19. maja 1992. godine. Dva dana kasnije Amerika je uvela embargo na vazdušni saobraćaj sa Jugoslavijom. Bila je to samo uvertira za oštre ekonomske sankcije koje će Ujedinjene nacije uvesti krajem maja. JAT se ubrzo našao na rubu potpunog kolapsa vegetirajući na domaćim linijama. Poslednji let pre totalne blokade obavljen je 3. juna iz Moskve. Mesec dana kasnije JAT je uveo autobuske linije za Budimpeštu i Temišvar. Tokom narednih godina krize rutom preko Budimpešte iz zemlje će u beli svet otići na hiljade mladih ljudi s kartom u jednom pravcu.

Boing 707-351C, Toronto, 1978.

Kao da će to nešto pomoći, kompanija u decembru 1993. menja ime u "JAT Airways" i promoviše novi vizuelni identitet, sklanja legendarno "jaje" i umesto njega stavlja "perje" u bojama zastave. Totalni embargo traje sve do oktobra 1994. godine kada je Savet bezbednosti UN delimično ublažio sankcije. U naredne dve godine postepeno su obnovljeni letovi za sve veće evropske gradove, od Moskve do Madrida. Jedan DC-10 poslat je na proveru u Rim. Kakav-takav oporvak traje sve do kraja 1997. godine kada JAT počinje da leti za Peking.

Boing 727-2H9, Faro (Portugal), 1991.

Iako je JAT tradicionalno orijentisan na Boing, u aprilu 1998. kompanija potpisuje kontroverzan ugovor do čije realizacije nikad nije došlo i koji će joj sve do danas biti kamen oko vrata: naručeno je osam Erbasa A319 sa isporukom između 2000. i 2005. i uplaćen avans od 20 miliona evra. Na jesen 1998. usledila je nova tura međunarodnih sankcija koja je potpuno poništila pozitivne efekte povratka jednog DC-10 u saobraćaj: uveden je totalni embargo na letove u zemlje EU, sa izuzetkom Grčke.

Za vreme bombardovanja 1999. godine JAT je deo flote sklonio u susedne zemlje kako bi je sačuvao od oštećenja. Saobraćaj je počeo da se normalizuje po prestanku NATO operacija. Novi udarac stigao je u aprilu 2000. godine kada je u klasičnoj "sačekuši" ubijen Žika Petrović, dugogodišnji direktor JAT-a. Njegova smrt ni do danas nije rasvetljena i o njoj postoje samo čaršijska nagađanja. Od 2002. do danas JAT ima treći po redu vizuelni identitet sa "semaforom" (tačkicama) na repu koji je naišao na mlak odjek u javnosti.

Bukurešt Rombak, Frankfurt, 1990.

Očekivanja da će demokratske promene u Srbiji pomoći JAT-u da ponovo zauzme staro mesto u svetskoj podeli posla, brzo su se pokazala nerealnim. Pokušaj da se tokom 2003. i 2004. u saradnji sa Uzbekistancima obnovi linija za Njujork bio je kratkog daha. Poslednji DC-10, prodat je 2005. godine. Zdravko Čolić nas je u reklamama ubeđivao da je sa JAT-om sve okej, da on tu "ništa ne bi menjao", da "najbolji lete JAT-om", da je "JAT više od letenja", a naš je greh što smo ga poslušali.

Boing 737-3H9, Krf, 2004.

Pojava brojnih low-cost kompanija koje lete na modernijim, ekonomičnijim i udobnijim avionima, otvoreno evropsko nebo koje ima sve manje sluha za državnu protekciju i monopol, osakaćena i tehnološki zastarela flota, svetska ekonomska kriza, burazerska kadrovska politika i tehnološki viškovi – sve su to faktori koji su JAT pretvorili u raspuštenog gubitaša čiji je dug odavno prešao 100 miliona evra. Kompanija je počela da živi od danas do sutra, na grbači siromaške države i još siromašnijih poreskih obveznika. Skoro je neverovatan podatak da je JAT ove godine u jednom trenutku spao na samo 4-5 ispravnih aviona. Ostatak je na popravkama, rasprodat, isečen, rashodovan... Da li je u pitanju loša karma, nesposobnost ili tu ima materijala i za neko službeno lice, ostaje da se vidi.

Mekdonel-Daglas DC-10-30, Adelaida, Australija, 1988.

Možda je i dobro što je crveno JAT-ovo "jaje" neokrnjeno otišlo u istoriju dok će se "perje" i "semafor" brzo zaboraviti. Ako smo nekad i umeli da letimo, sada smo priznali da ne umemo, i pored bogate tradicije i sjajnih letača koje još uvek imamo. Ostaje nam samo da se uzdamo u Etihad i u saradnji sa njim povratimo makar delić nekadašnjeg nacionalnog ponosa, sviđao nam se novi logo "Er Srbije" ili ne.

ATR-72-202, Sarajevo, 2006.

Sećanja čestog putnika

Kažu da je putovanje avionom najsigurnija vrsta prevoza. Preleteo sam s JAT-om desetine hiljada kilometara i pošto pišem ovaj tekst, to je sigurno tako. I pored svega, i dalje se nekako lepše osećam kada se moje prevozno sredstvo oslanja na zemlju. Ali tako je to u životu: jednog dana iz ovih ili onih razloga moraš sebe da nateraš da savladaš "strah od letenja", nešto uvek mora da se dogodi prvi put.

Tri Konvera 340 na zemunskom aerodromu, 1957.

U jesen šezdeset i neke, našao sam se na aerodromu Beograd sa zadatkom da službeno otputujem u Titograd. Stigao sam na aerodrom mnogo pre nego što je bilo potrebno držeći se saveta mog dede koji nije imao sat a, kako kaže, nikada nije zakasnio na voz. Čekajući na avion, da prekratim vreme, iz jedne kese jeo sam neko krupno žućkasto grožđe. Posle smo se ukrcali, nas tridesetak, u jedan JAT-ov Konver. Dali su nam po jednu bombonu da se oslobodimo pritiska u ušima i avion je ubrzo poleteo. U početku, sve je bilo nekako obično, kao kad se čovek nalazi u autobusu a put širok, prav, carski. Kada smo počeli da prelećemo planine, sve se promenilo. Avion je počeo da propada a ponekad je izgledalo kao da se u propadanju neće ni zaustaviti. Jedna gospođa je ukočeno sedela kraj prozora, neko dete je plakalo. Gospođa je, sva bleda, neprekidno ponavljala: "Molim vas, utišajte vaše dete, utišajte vaše dete…"! Kako se propadanje nastavljalo, sve više sam počeo da osećam zlu narav grožđa koje sam pojeo. Avion je krenuo da se spušta a ja počeo da povraćam u papirnu kesu koju sam dohvatio sa naslona sedišta. U sebi sam mislio: ma samo da se zemlje dohvatim, više vi mene nećete videti! Iz Titograda sam se vratio nekim drugim prevoznim sredstvom. Nije bio avion.

Vazda elegantne
stjuardese JAT-a

Ali, kao inženjer i direktor u "Prvoj Petoletki", putovanja avionima po belom svetu nikako nisam mogao da izbegnem. Čini se, ipak, da je zlatno doba JAT-a nastupilo nabavkom većeg broja aviona DC-9. Sa mog prvog putovanja ovim avionom u sećanju su mi momci i devojke uhvaćeni u narodno kolo, na poklopcima kaseta ručnog prtljaga. Sećam se i lepe mlade stjuardese koja u prednjem delu aviona pokazuje kako se koriste maske za kiseonik. Bila je zaista lepa samo je imala jednu dosta uočljivu fleku na suknji.

Mnogo godina kasnije leteo sam istim tipom aviona i ponovo video istu stjuardesu. Ni ona ni ja nismo više bili ni mladi ni lepi kao nekada. Ali jedno je ostalo isto: fleka na suknji bila je na svom mestu! Ni avion nije bio kao nekada. Mladići i devojke u kolu kao da su nekako izbledeli i malo posustali. Kao da sam gledao pticu koja gubi perce po perce i svom se kraju prikučuje.

Na sreću, tokom letova, nijednom mi u pomoć nije priskočila maska sa kiseonikom. Kao da sam uživao neku naročitu milost viših sila. Leteli smo ponekad i satima pa se događalo da sletimo na aerodrom sa kog smo poleteli. Nekoliko puta pilot je u poslednjem trenutku odustajao od sletanja. Na Krku smo bili nadomak piste kada je pilot naglo dodao gas a po nama počele da padaju torbe iz kaseta nad glavom. Sletali smo i po lošim vremenskim uslovima, na snegom i ledom pokrivene piste. Pri dolasku na odredište moj prtljag je uvek stizao poslednji a da nikad nisam otkrio zašto. Ponekad se događalo i da ga izgubim pa da ga kasnije nađem, ali sve je to život.

Mekdonel-Daglas MD-11
planiran kao naslednik DC-10
nikad nije nabavljen

"Devetke" su nasledili Boingovi avioni. Da bi se poboljšali uslovi nabavke JAT je nastojao da se isporukom uređaja i delova Boingu obavi deo plaćanja za avione. Tako je i došlo do toga da se "Prva Petoletka" uključi u proizvodnju uređaja za Boing. Ta saradnja počela je negde oko 1985. i posle nekoliko godina Boing je sertifikovao Petoletku za neke važne komponente.

Janko Brašić
u JAT reviji
1989.

Sudeći po pisanju "JAT revije" iz 1989. koju upravo prelistavam, kao da se nije naslućivala velika kriza i raspad zemlje koji je počinjao. Planirala se dalja ekspanzija nabavkom širokotrupnog MD-11 kao naslednika čuvenog DC-10. Niko izgleda nije ni slutio da će naša zemlja uskoro biti suviše mala za tako velike avione. Sa druge strane, izgleda da smo i te 1989. godine verovali da u svet možemo i sa opancima i šajkačom. U "JAT reviji" priča se o rakijskom kazanu, uz fotografiju sjajnog naivca Janka Brašića na kojoj pozira u opancima i veženim čarapama. Samo što na glavi ima šešir umesto šajkače. Naivni slikar izgleda nije bio naivan…

Dušan Marković

Dve katastrofe

JAT je tokom čitavog svog postojanja održao zavidnu sigurnost letenja, na nivou najboljih svetskih avio-komapnija što ilustruje i priznanje koje je IATA dodelila JAT-u 2004. godine kao jednoj od najbezbednijih u Evropi. To, opet ne znači da incidenata nije bilo jer su oni, jednostavno, neizbežni. Otpadali su točkovi i delovi oplate, goreli su motori, sletalo se u njive, "pretrčavala" se pista, zaustavljalo u travi i blatu, i sve to bez većih posledica, možda zahvaljujući i činjenici da su JAT-ovi piloti uvek bili u svetskom vrhu po kvalitetu obuke i pilotskoj veštini.

DC-9 (YU-AHT) uništen 1972. iznad Čehoslovačke

Na žalost, JAT je imao i dve nesreće sa tragičnim posledicama. Avion DC-9 (YU-AHT) na letu broj 367 iz Stokholma za Zagreb i Beograd srušio se 27. januara 1972. kod Srpske Kamenice u Čehoslovačkoj. Poginulo je 27 putnika i članova posade ali je stjuardesa Vesna Vulović, koja je u to vreme imala 22 godine, nekim čudom preživela pad sa visine od 10.160 metara. Iako je imala frakturu lobanje, tri slomljena pršljena i bila privremeno paralizovana, oporavila se nakon 27 dana provedenih u komi i ponovo prohodala. Mnogo kasnije, biće upisana u Ginisovu knjigu kao osoba koja je preživela slobodan pad sa rekordne visine (sertifikat joj je predao Pol Makartni).

Dan nakon pada aviona, u redakciju jednih švedskih novina stigla je anonimna informacija da su avion oborili hrvatski nacionalist. Niko se više nije javio sa željom da preuzme odgovnost za ovaj teroristički akt. Jugoslavija je kao počinioce zločina odmah označila ustašku emgiraciju. Zvanična istraga Čehoslovačke i Jugoslavije zaključila je da se avion raspao u vazduhu usled eksplozije u prednjem delu prtljažnika koju je izazvala tempirana bomba.

Slučaj je ponovo otvoren tokom 2009. godine kada je Nemački "Tagesšau" objavio tekst u kome se sugeriše da je JAT-ov avion oboren greškom čehoslovačke vojske tokom pripreme za prinudno sletanje, na mnogo manjoj visini. Autori teksta navode izjave očevidaca koji su videli avion ispod nivoa oblaka, u plamenu ali još uvek čitav, kako pada prema zemlji. Navodi se i da je površina na kojoj je pronađen glavni deo olupine bila suviše mala za pad delova aviona raznetog na visini od preko 10 kilometara.

Međutim, Češke vlasti oštro su demantovale ove tvrdnje kao najobičniji medijski senzacionalizam. Pre svega, vojska u takvoj situaciji ne bi koristila rakete već bi upotrebila lovačku avijaciju. Svaki lovački avion lako bi bio uočen radarima sa nemačke strane i da je Čehoslovačka pokušala da zataška pravi uzrok, Nemačka bi sigurno reagovala. Osim toga, da bi ova "teorija zavere" bila uspešna, u nju je trebalo uvući preko 200 ljudi koliko ih je inicijalno znalo za nesreću. Naterati ih sve da toliko decenija čuvaju jednu tako strašnu tajnu praktično je nemoguće.

Karavela (YU-AHD) koja se srušila 1973. godine na Maganiku u Crnoj Gori

Druga JAT-ova nesreća desila se 11. septembra 1973. na letu 769 iz Skoplja za Titograd. Iako kontrola leta u Titogradu usled tehničkih problema nije videla avion na radaru, niti je postojao vizuelni kontakt s avionom (vremenski uslovi nisu bili najpovoljniji), data je dozvola da avion smanji visinu na 3.000 metara i krene u završni prilaz. Ispostavilo se, međutim, da je odluka doneta na osnovu očekivanih podataka o poziciji dobijenih od pilota koji je prevideo probleme sa neispravnim žiroskopom i navigacijom. Da stvar bude gora, izgleda da u tom trenutku u kontrolnom tornju u Titogradu nije bilo nijedne dovoljno kompetentne osobe da primeti grešku. U stvarnosti, JAT-ova karavela (YU-AHD, "Opatija") nalazila se mnogo niže i dalje od prijavljene pozicije. Na visini od 2.114 metara, avion je udario u vrh Babin Zub, u nepristupačnim vrletima Maganika i potpuno se raspao. Na žalost, niko od 35 putnika i 6 članova posade nije imao sreću Vesne Vulović.

Vreme #1180