Od Aeroputa do JAT-a i Etihada (I)

Piloti Aeroputa sa direktorom Tadijom Sondermajerom juna 1937. prilikom proslave desetogodišnjice rada. U pozadini su avioni Lokid Elektra, De Hevilend Dragon i drugi

Donošenjem "Uredbe o saobraćajnim spravama koje se kreću po vazduhu" 1913. godine Srbija je postala tek peta država sveta koja je korišćenje svog vazdušnog prostora uredila na savremen način polazeći od pravne pretpostavke da je nebo iznad državne teritorije njen integralni deo. Poštanski avio-saobraćaj začet je još pre kraja Prvog svetskog rata kada su srpski piloti počeli da lete na liniji Skoplje-Solun. Nakon proglašenja Kraljevine SHS ovaj poštanski saobraćaj proširen je na Novi Sad, Niš i Skoplje a zatim i na Mostar, Sarajevo i Zagreb.

Prvi avion Aeroputa, Potez-29, kršten imenom "Beograd"

Izgradnja aerodroma "Dojno polje", dva kilometra od Zemuna pored bežanijskog puta (danas Tošin Bunar), na čijem je projektu učestvovao i Milutin Milanković, započeta je 1923. godine. Pristanišna zgrada nalazila se preko puta mesta gde se danas nalazi železnička stanica "Tošin Bunar" dok je pista imala pravac današnje ulice Omladinskih brigada, od autoputa do kraja Milankovićeve. Do završetka gradskog aerodroma kao privremeno uzletište služio je aerodrom u selu Jabuka kod Pančeva. Bio je to, zapravo, dobro uravnata livada površine 25 hektara "koja se ima koristiti za ispašu stoke, osim za ono kratko vreme dok se aeroplan spušta i diže, jer se isto radi u Pragu i drugim mestima". Prvi avion, dvokrilni Spad-46, sleteo je u Pančevo u martu 1919. godine. Pančevački aerodrom bio je sve samo ne pristupačan. Put do aerodroma tražio je bar dva sata, od pristaništa na Dunavu, brodom do pančevačke luke a zatim fijakerom do aerodroma. Primeren uvod u let do Pariza koji je trajao dan i po.

Tek nekoliko godina kasnije javlja se interes da se i Beograd, zgodno postavljen duž ruta koje povezuju Evropu sa Malom Azijom, uključi u redovni međunarodni vazdušni saobraćaj. Kraljevska vlada je u januaru 1923. godine sklopila ugovor sa kompanijom Franko-Romen (kasnije Cidna) koja je dobila pravo da u tri naredne godine obavlja međunarodni avio-saobraćaj između kraljevine i okolnih zemalja. Da bi utvrdila dogovor, država je dala i neke koncesije: besplatno korišćenje aerodroma u Pančevu, dva miliona dinara pomoći i carinske olakšice. Zauzvrat, francusko-rumunska kompanija obavezala se na redovnost letova, stalno prisustvo na aerodromu i radno angažovanje domaćeg stanovništva. Prvi avion kompanije sleteo je na aerodrom u Pančevu u martu 1923. godine.

Epizoda sa Cidnom ipak se najviše pamti po prvom noćnom letu na liniji Beograd-Bukurešt kojim je kompanija nameravala da konkuriše čuvenom "Orijent ekspresu" kao tradicionalno najbržoj vezi između Evrope i Bliskog istoka.

Konkurentska Cidna na beogradskom aerodromu

Noćni let na deonici između srpske i rumunske prestonice bio je neophodan kako bi avion na liniji Pariz-Istanbul stigao na odredište pre voza. Prvi "Kodron C-61" poleteo je iz Bukurešta u četiri ujutru a sleteo u Beograd pet sati kasnije, 9. septembra 1923. godine. Kada je godinu dana kasnije Cidna uz linuju preko Bukurešta uvela i liniju za Istambul preko Sofije, Beograd je prerastao u jako regionalno čvorište.

Šest Aeroputovih dvokrilaca Potez-29 na zemunskom aerodromu, 1929

Uspešan rad Cidne i narastajući interes nekih nemačkih kompanija za letove preko Begrada navelo je članove beogradskog Aero Kluba da od vlade zatraže zaštitu domaćeg interesa i osnivanje sopstvenog preduzeća koje bi se bavilo civilnim saobraćajem. Tako je i bilo: na konferenciji u Beogradu 6. februara 1926. osnovano je akcionarsko "Društvo za vazdušni saobraćaj" a kao osnivač upisan je Petar Vučković, advokat iz Beograda. Društvo se obavezalo da pokrene liniju Beograd-Zagreb dok je država obećala da u novcu i naturi pokrije 75% troškova po kilometru leta. Međutim, upis akcija bio je ispod svakog očekivanja tako da je do marta 1927. godine sakupljeno svega 10% od potrebnih šest miliona dinara koliko je država inicijalno propisala. Nastala je realna opasnost da se društvo ugasi i pre nego što zaživi.

Krštavanje novog Poteza-29

U to vreme, baš kao i danas, moć propagande bila je ogromna. Tadija Sondermajer, elitni srpski vojni pilot, aero-inženjer, osnivač i potpredsednik Aero kluba (vidi okvir), došao je na ideju da raskravi investitore i pojača interes javnosti avanturističkim letom od Pariza od Bombaja i nazad do Beograda. Zajedno sa svojim kopilotom Leonidom Bajdakom, Sondermajer je na avionu Potez-25 poleteo na istok 20. aprila 1927. godine. Posle 14.800 pređenih kilometara, 14 etapa i 11 dana putovanja, avion je u srećno sleteo u Beograd. Dočeku na aerodromu prisustvovalo je 30.000 oduševljenih Beograđana.

Pred prvi let Aeroputa na liniji Beograd-Zagreb

Nakon Sondermajerovog leta za istoriju, upis akcija krenuo je furiozno. Ukupno je evidentirano 412 akcionara među kojima su bili Vračarska zadruga, Poštanska štedionica, Srpska banka iz Zagreba, Amerikansko-srpska banka iz Sarajeva, Teleoptik, Ikarus i mnogi drugi. Od prikupljenog novca kupljena su četiri francuska aviona Potez-29 a kompanija pod imenom "Aeroput" zvanično je počela sa radom upisom u registar trgovačkog suda 17. juna 1927. godine. Na ruku Društva išao je i završetak zemunskog aerodroma u martu iste godine, sa četiri travnate poletno-sletne staze i naknadno instaliranom opremom za sletanje u uslovima slabe vidljivosti. Ipak, komercijalnih letova tokom 1927. godine nije bilo zbog kašnjenja Francuza u isporuci aviona.

Tadija Sondermajer i novinari na zemunskom aerodromu 15. februara 1928. prilikom otvaranja linije Beograd-Zagreb

Potez-29 bio je više nego solidan putnički avion za to vreme, sa dva člana posade i sedištima za još pet putnika. Leteo je brzinom od 210km/h i imao dolet od oko 500 kilometara. Prvi promotivni let obavljen je avionom "Beograd" sa oznakom X-SEB, na liniji Beograd-Zagreb 15. februara 1928. godine. Pilotirali su Andreja Striževski i Tadija Sondermajer, direktor Aeroputa a prvi putnici bili su novinari i foto-reporteri. "Točkovi razbacuju blato na sve strane", zabeležio je novinar "Politike", "dok se mi penjemo i naš avion naginje po spirali, čini nam se da se ne naginjemo mi, nego kao da se nakrivio ceo Beograd pa da hoće da se sruči u Savu."

Potez-29 na zemunskom aerodormu, neposredno po otvaranju 1931. godine

Redovna linija saobraćala je sve do novembra kada su letovi prekinuti zbog loših vremenskih uslova (što je praktikovano i narednih godina). I pored skupih karata i velikog straha ljudi od letenja, popunjenost aviona bila je iznad 80%, redovnost letenja iznosila je zavidnih 99.5%. Ukupan nalet iznosio je preko 150.000 kilometara a prevezeno je 1.320 putnika, 7.500kg prtljaga, 2.500kg tereta i mala količina pošte.

Treći Aeroputov Spartan Kruzer proizveden u fabrici "Zmaj" i isporučen 1935.

Aeroput od tada beleži lagan ali postojan i održiv rast. Od 1929. godine kompanija je član Međunarodne unije za vazdušni transport (IATA). Prvi međunarodni let obavljen je preko Zagreba do Beča a proradila je i linija za Skoplje i Solun. Flota se tokom 1931. godine proširuje i obnavlja nabavkom Farmana 306 i dva De Hevilenda (80A i 60Mot) za potrebe avio-taksija. Naredne godine, velika svetska ekonomska kriza zapljusnula je i Srbiju, obim poslovanja Aeroputa pao je za trećinu, ali je društvo preživelo. Od kompanije Cidna otkupljena je radionica za popravku aviona kako bi Aeroput mogao samostalno da održava svoju flotu Poteza-29.

Aeroputov Spartan Kruzer YU-SAO, nazvan "Sušak" (Rijeka)

Nakon ekonomskog oporavka koji je usledio 1933. godine, kompanija počinje da ulaže u kupovinu lakih aviona za manji broj putnika. Izabran je engleski tromotorac Spartan Kruzer a ukupno su nabavljena tri komada. Poslednji je napravljen 1935. u fabrici "Zmaj": koštao je 50% više od uvoznih ali je upamćen kao prvi putnički avion napravljen u našoj zemlji. Na žalost, zabeležena je i jedna velika neseća kada se Aeroputov Farman srušio po poletanju iz Ljubljane usmrtivši pilota, mehaničara i svih šest putnika. Od 1937. godine u floti su i dve američke Lokid Elektre, sa deset putničkih mesta a poručena su i dva Kodrona 448.

Aeroputov Potez-29 ("Skoplje") snimljen 1928. ili 1929. 

Na svom vrhuncu 1938. godine, Aeroput, što samostalno, što u saradnji sa drugom kompanijama, leti na sve četiri strane sveta: na sever do Budimpešte, Brna i Praga, na zapad do Venecije i Milana, na jug do Tirane, na istok do Bukurešta i Sofije. Sa Beogradom su povezani skoro svi veći jugoslovenski gradovi (Zagreb, Podgorica, Dubrovnik, Sarajevo, Ljubljana, Sušak (Rijeka), Split i Skoplje) pa i neki manji (Bitolj, Borovo). Pred drugi svetski rat Aeroput ima modernu flotu od 14 aviona (sa sedam Lokida kao okosnicom) koju je opsluživalo desetak pilota i pet radio-telegrafista. Tokom 1939. godine Aeroput je preleteo 622.556km na linijama dužine 4.057 km. Izvršeno je 2.776 letova i prevezeno 17.790 putnika, 185.729 kg prtljaga, 81.091 kg robe (uglavnom novina) i 16.913 kg pošte.

Radionica Aeroputa pred II svetski rat

Mehaničari Aeroputa na zemunskom aerodromu

Na žalost, tu se lepši deo priče i zavrašva. Malo podataka ima o poslovanju Aeroputa nakon 1940. Ta godina je, i pored impoznatnih brjoki koje su Aeroput svrstale u red većih evropskih prevoznika, ostala upamćena kao tragična jer su u nesrećama izgubljena dva Lokida i 18 života (na Velebitu je poginuo i najstariji pilot Aeroputa, Vladimir Striževski). Iduće godine rat je uništio Kraljevinu Jugoslaviju a sa njom i poslovanje Aeroputa: piloti i letelice mobilisani su u ratnu transportnu avijaciju ali je najveći deo aviona i avionskih motora uništen tokom šestoaprilskog bombardovanja kada je teško stradao i zemunski aerodrom. Tri Lokida iskorišćena su za prevoz državnog vrha do Grčke i Egipta i na kraju su završili u britanskoj floti. Okupacione vlastu su 1942. godine zabranile rad Aeroputa a poslovni prostor i inventar poklonjeni su nemačkoj Lufthanzi.

Beogradski aerodrom i dva aviona Aeroupta, Lokid Elektra i De Hevliend Dragon

Ni posle rata Aeroput nije bio bolje sreće. Kao akcionarsko društvo, kompanija je smatrana za tipičan izdanak propalog državnog režima i kapitalizma protiv kojeg su se nove vlasti zdušno borile. Iako je rad formalno obnovljen u julu 1945. godine u prisustvu nove vlasti i njenih istaknutih predstavnika (Ivan Ribar bio je akcionar i član predratnog Upravnog odbora), odluka je ostala mrtvo slovo na papiru. Dve godine kasnije osnovan je Jugoslovenski aerotransport kao preduzeće sa državnim monopolom a Aeroput je i formalno upokojen 24. decembra 1948. godine kada je doneta odluka o zabrani rada svih privatnih akcionarskih društava.

Nemački vojnik u okupiranom Beogradu pored ostataka Aeroputovog aviona Spartan Kruzer ("Ljubljana") nabavljenog 1933. godine

Olupine "Aeroputa" i vojnog vazduhoplovstva na zemunskom aerodromu (1941)

 Ostaci Milankovićevog hangara na starom zemunskom aerodromu.

Spiritina umotvorina

Aero-taksi MMS-3,
konstrukcija inženjera Milenka Mitrovića Spirite

Snagu "Aeroputa" najbolje ilustruje podatak da je kompanija pokrenula proizvodnju sopstvenog aviona. Reč je o aero-taksiju MMS-3 koji je sredinom tridesetih projektovao tehnički direktor Milenko Mitrović Spirita (otud i skraćenica). Prototip je uspešno testiran u aerotunelu u Parizu 1934. godine a prvi prototip poleteo je u januaru 1936. Već iste godine avion je uključen u redovni saobraćaj. Bio je to dvomotorni visokokrilac napravljen od drveta i platna, sa karakterističnim repnim nosačem i gondolom za pilota i putnike obešenom ispod krila. Avion je bio popularan zbog mirnog i tihog rada kao i velikih staklenih površina koje su putnicima omogućavale izvanredan panormaski pogled.

Iako su vođeni pregovori sa više inostranih kompanija o proizvodnji i prodaji ovog aviona, oni nikad nisu urodili plodom tako da se priča završila na jednom primerku koji je prošao put od prototipa do operativne upotrebe. Danas se ne zna tačno šta je sa avionom bilo. Po jednima, uništen je u Trebinju tokom povlačenja kraljevske vojske 1941. godine. Prema drugim izvorima, avion je neposredno pred izbijanje rata preuzelo ratno vazduhoplovstvo kao sredstvo za vezu i izviđanje terena. Avion je uništila posada u Valjevu kako ne bi pao u ruke neprijatelju nakon što se inženjer Mitrović poslednji put slikao sa njim.

Ulica za Tadiju Sondermajera

Iako Srbija ume da voli i pamti svoje velikane, ponekad je to pamćenje površno i kratkog veka, a ponekad ga i nema, baš kao u slučaju Tadije Sondermajera, danas skoro zaboravljenog pionira srpske civilne avijacije i dugogodišnjeg direktora Aeroputa. Tadija Sondermajer rođen je 1892. godine u Beogradu. Otac Roman bio je nemačko-poljskog porekla a u Beograd je došao 1886. iz Krakova. Tu se oženio Stanslavom Đurić, ćerkom generala Dimitrija Đurića, sa kojom je imao četvoro dece. Roman je u srpskoj vojsci imao čin sanitetskog pukovnika i ostao upamćen kao jedan od prvih vojnih hirurga.

Po izbijanju Balkanskih ratova, Tadija napušta studije u Nemačkoj i prijavljuje se kao dobrovoljac u srpsku vojsku. Smrt brata Stanislava koji je 1914. godine poginuo u Cerskoj bici samo je dodatno učvrstila njegov kuražni duh i ojačala želju da se u ratu istakne. U aprilu 1916. pristupa vazduhoplovnim jedinicama, u oktobru završava izviđački kurs u Solunu a zatim prelazi u eskadrilu u Verterkorpu. Iako odličan pilot, nije stigao da se istakne u vazdušnim bitkama jer je oboleo od malarije. Iz bolnice je izašao na sopstvenu odgovorost, završio je kurs letačke akrobatike da bi u martu 1918. bio primljen u elitnu francusku avio-jedinicu "Rode". Kao vođa patrole oborio je nekoliko nemačkih aviona, umeo je da se izvuče iz kritičnih situacija isključivo veštinom pilotiranja ali je na kraju umalo izgubio život kada mu se avio zapalio i srušio.

De Hevilend Dragon, još jedan adut Aeroputa

Posle rata Tadija Sondermajer dovršava prekinute studije i stiče diplomu aeroplanskog inženjera na Višoj aeronautičkoj školi u Parizu. Stečeno znanje iskoristio je u Beogradu gde se vatreno angažovao na promociji vazduoplovstva. Godine 1922. osnovao je Aeroklub Kraljevine SHS i bio njegov dugogodišnji potpredsednik, odmah do kneza Pavla koji je bio na njegovom čelu. Kada se 1927. godine ideja o osnivanju "Aeroputa", prvog jugoslovenskog avio-prevoznika, našla na rubu propasti, Sondermajer je našao način da ohrabri sumnjičave investitore tako što je osmislio i izveo propagandni etapni let na avionu Potez-25 od Pariza do Bombaja i nazad do Beograda.

Tadija Sondermajer bio je uspešan direktor "Aeroputa" sve do početka Drugog svetskog rata kada su Nemci okupirali Srbiju i likvidirali inače solidno preduzeće. Za svoje predratne zasluge Sondermajer je odlikovan ordenom Karađorđeve zvezde s mačevima, zlatnom medaljom za hrabrost i francuskom Legijom časti.

Posleratne komunističke vlasti nikad nisu oprostile Sondermajeru što je pre rata bio rado viđen dvoru, često i kao izaslanik u važnim državnim pitanjima, što je za vreme rata ostao u Beogradu i održavao kontakte sa kraljevskom svitom. Nije uzeto u obzir što je 1944. učestvovao u borbama za oslobođenje Beograda i što se dobrovoljno prijavio kao pilot. Uhapšen je i osuđen na smrt a od stratišta ga je spasao Aleksandar Ranković na inicijativu Sondermajerove supruge Milice. Kasnije su mu vraćena građanska prava i omogućeno da zarađuje za skroman život kao honorarni inženjer u građevinsko-urbanisitčkom preduzeću "Polet". Bio je potisnut i zaboravljen, nikad više nije se bavio vazduhoplovstvom a u javnosti se pojavio samo još jednom, 1967. godine, na četrdesetogodišnjicu osnivanja "Aeroputa". Rukovodstvo Jugosolovenskog aerotransporta mu je povodom jubileja uručilo četrdeset ruža i skromnu novčanu nagradu koju nije ni stigao da potroši. Umro je 10. oktobra iste godine u Beogradu.

Profesorka Radmila Tonković, poznata i kao publicista i dugogodišnjnja urednica "Aeromagazina", autorka jedine knjige o Tadiji Sondermajeru, skoro je usamljena u nastojanjima da se ovom srpskom rodoljubu, inženjeru i velikanu avijacije otadžbina oduži kako i zaslužuje. U dva navrata, 1998. i 2003. godine, postavljane su spomen ploče na ulazu Doma Aerokluba u Uzun Mirkovoj ali su ih vandali oba puta odnosili, neki kažu i zbog Sondermajerovog porekla. Propale su i sve inicijative da se jednoj od beogradskih ulica da njegovo ime. U godini kada srpska država priznaje da više nema kadar koji bi umeo da vodi državno avio-preduzeće možda je trenutak da se osveži i sačuva uspomena na čoveka koji je tom izazovu u svakom pogledu bio dorastao.

Dvoboj zbog aviona

Iz predratnih dana ostaće zabeleženo velikog prijateljstvo Tadije Sondermajera sa Milošem Crnjanskim koji je takođe bio zaljubljenik u avijaciju i dugogodišnji urednik časopisa "Naša krila". Tokom jednog sastanka u štabu vazduhoplovstva, Crnjanski se žestoko posvađao sa Sondermajerom i još četvoricom oficira tvrdeći su francuski aeroplani bolji od nemačkih. Kako bi isterao stvar do kraja, Crnjanski je oficire teatralno išamarao svojim belim rukavica i sve ih izazvao na dvoboj. Oficiri su ga odbili ne želeći da "potroše" Crnjanskog u neravnopravnom duelu ali je Sondermajer prihvatio da brani svoju oficirsku čast.

Dvoboj je održan 26. septembra 1926. godine u okolini Vršca gde je, po starim zakonima Austro-Ugarske, dvoboj još uvek bio smatran viteškim činom. Borba se vodila džentlmenski, uz vođenje zapisnika i prisustvo sekundanata (Crnjanskog su zastupali reditelj Branko Gavela i književnik Dušan Matić), s trofejnim oružjem koje je za tu priliku pozajmljeno iz porodice Dunđerski. Prvi je pucao Crnjanski i, prema očekivanju, grdno promašio. Izvori se, međutim, razilaze kako je duel okončan. Po jednima, Sondermajer je kratko ciljao u Crnjanskog a zatim spustio pištolj i na francuskom rekao: "Odustajem, oprošteno Vam je". Na vatreno insistiranje Crnjanskog da se dvoboj nastavi, Sondermajer je pucao u vazduh i otišao. Po drugima, Sondermajer nije tek tako poklonio život Crnjanskom. Triput je pokušao da opali iz gizdave kubure ali bez uspeha jer je, onako nepripremljen, umesto oroza stiskao sedefni ukras ispod njega. Intervenisao je Dušan Matić i zatražio od obojice da prihvate zadovoljenje i nerešen ishod. Sondermajeru je dozvoljeno da opali u vazduh tek da se utvrdi da mu je oružje bilo ispravno.

Kakogod, preživeli su i Crnjanski i Sondermajer a obnovljeno je i njihovo prijateljstvo.

Vreme #1179

Ubij me nežno

Bespilotna letelica X-47B, novi adut američke mornarice

Iako je na novinske stranice X-47B došao tek nedavno, obimno testiranja letelice u koju je američka vojska uložila skoro milijardu dolara traje već nekoliko meseci. Jedan od prvih zadataka koje je trebalo savladati bilo je sigurno kretanje letelice po skučenoj palubi nosača aviona što je težak problem za daljinski kontrolisano vozilo sa rasponom krila od 20 metara, visoko 10 i teško preko 20 tona. Usledili su uspešni testovi poletanja i sletanja sa kopna, a zatim touch-and-go manevar sa nosačem aviona (letelica samo dotakne palubu, doda gas i ponovo uzleti). Sve liči na standardnu proceduru testiranja mornaričkih aviona, s "malom" razlikom što letelica nema kabinu niti pilota koji bi pred poletanje mogao da salutira osoblju na palubi (umesto toga, X-47B namiguje lampama koje nosi na krajevima krila). Suštinski prodor ostvaren je prošle nedelje kada je obavljeno prvo klasično sletanje bespilotne letelice na nosač aviona, uz korišćenje kuke i elastične sajle razapete iznad piste, na zadovoljstvo inženjera fabrike Nortrop-Gruman u kojoj je letelica proizvedena i mornarice koja je sve to finansirala. Poduhvat je bio više nego komplikovan s obzirom da letelica nema rep (koji poboljšava stabilnost) i da je skoro u potpunosti kompjuterski kontrolisana.

X-47B na palubi nosača aviona

Bespilotne borbene letelice imaju više značajnih prednosti u odnosu na one konvencionalne kojima upravlja pilot. U vazduhu mogu da ostanu neuporedivo duže (i preko šest sati), neprekidno vrebajući zgodnu priliku za napad. Mogu da ponesu praktično svako zamislivo naoružanje, ekonomične su jer traže manje novca za izradu i održavanje i, što je najvažnije, u slučaju havarije ili obaranja nema ljudskih žrtava. Njihova namena je višestruka, kako u miru tako i u ratu: mogu da osmatraju teren, nadgledaju vazdušni prostor i granice, istražuju ležišta nafte i ruda, obavljaju naučne eksperimente i merenja, tragaju za izgubljenima ili nastradalima, rano upozoravaju na poplave, požare i druge katastrofe, da lete duboko u neprijateljsku teritoriju, prate kretanje protivnika, prisluškuju komunikacije ili - da ubijaju. Do skoro je tehnologija naoružanih bespilotnih letelica bila rezervisana samo za svetske vojne velesile ali se danas ove sprave nalaze u arsenalu 24 države (jednu imaju i naše hrvatske komšije). Najrasprostranjeniji i najpoznatiji modeli proizvode se u Izraelu (Elbit Hermes 450, IAI Heron) i SAD (MQ-9 Reaper, MQ-1, Predator, X-47B). Interesantno je da se u Americi trenutno školuje otprilike podjednak broj pilota borbenih aviona i kontrolora bespilotnih letelica.

Iako X-47B ima prilično zloslutan izgled (grubo gledano, ovo "leteće krilo" liči na umanjenu verziju strateškog "stelt" bombardera B2 od kojeg je "iskopirao" brojne elemente dizajna), letelica (proizvedena u dva komada) neće biti korišćena u borbenim operacijama i na kraju će završiti u nekom muzeju. Njen zadatak je da demonstrira i tesitra nove mogućnosti korišćenja bespilotnih letelica u izmenjenim borbenim uslovima. Akcenat je stavljen na "stelt" tehnologiju (nevidljivost za radare), funkcionisanje u uslovima slanog, korozivnog okruženja mora i morskog vazduha, otpornost na povećanu elektromagnetnu interferenciju u blizini bojnih brodova kao i korišćenje nosača aviona kao primarnog aerodroma. Ali ono što istinski izdvaja X-47B od svojih brojnih prethodnika je povećana autonomija funkcionisanja, kako tokom leta i navigacije, tako i tokom praćenja ciljeva, izbora mete i njenog uništenja (X-47B može da ispali svaku raketu iz postojećeg američkog arsenala, a po količini ubojnih sredstava koje nosi ne zaostaje za regularnim borbenim avionima). Umesto da bude konstantno kontrolisan od strane nekoliko operatera koji upravljaju letelicom pomoću miša, džojstika i satelitske veze, X-47B je u tom pogledu praktično samostalan, zahtevajući tek povremeno klik ili dva sa strane.

Razvijene zemlje odavno imaju inteligentno naoružanje u svom arsenalu. Tipičan primer su nisko-leteće krstareće rakete poput "Tomahavka". Ovaj projektil u stanju je da svoju putanju prilagođava konfiguraciji terena i vrši automatsku obradu podataka koji se pribavljaju iz više paralelnih izvora (avioni, tenkovi, brodovi, vojnici na terenu), uz mogućnost da po potrebi ili na intervenciju sa zemlje u letu izabere alternativni cilj. Ali prisustvo čoveka u svakoj fazi leta i dalje je esencijalno: ovaj projektil konstantno je nadziran sa zemlje a izbor ciljeva obično se vrši mnogo pre lansiranja.

U tom pogledu X-47B ide korak dalje. Ako se čitav koncept dokaže tokom testiranja, naredna generacija letelica koja u upotrebu treba da uđe krajem decenije verovatno će imati "licencu" da izabere i uništi svoj cilj potpuno samostalno, čim je meta uočena. Po prvi put na nebu će se naći mašina koja će moći da ubije "po svojoj slobodnoj volji", zavisno od okolnosti, baš kao što to rade samosvesni "Skajnet" i roboti iz "Terminatora".

MQ-1 Predator (SAD)

Nalazimo se na pragu nove revolucije u tehnici ratovanja koja se po svom radikalnom obimu može uporediti sa uvođenjem baruta, automatske puške ili atomske bombe u redovno naoružanje. U svetu u kome se neprekidno ratuje već stolećima, samo je jedna stvar konstantna: broj nedužnih žrtava, eufemistički svrstanih pod "kolateralnu štetu" neprekidno raste. Zahvaljujući bespilotnim letelicama vojnici su sve dalje od linije fronta koje zapravo i nema. Rat se vodi svuda a ponajviše u urbanim zonama prepunim civila koji nemaju gde da se sklone jer svako mesto na planeti može da postane legitimni vojni cilj.

Za mnoge je pomisao da će oružje dobiti svoju "glavu" i početi samostalno da "razmišlja" (čitaj: da odlučuje o nečijem životu ili smrti) – zastrašujuća. Mašine ne znaju za strah i kada se odluka jednom donese, one će izvršiti svoj zadatak po svaku cenu. Umesto generala koji biraju mete na sastancima svojih štabova, odluku će donositi kompjuterski programi. Za Kristofa Hajnsa, ekspreta UN za pitanja ratnih zločina i masovnih egzekucija dileme nema. Takva istraživanja treba zabraniti na vreme, pre nego što budemo morali da se suočimo s posledicama jer "odluku o sudbini bilo kog ljudskog bića može da donese samo drugo ljudsko biće, nikako mašina".

Brojni su i oni koji smatraju da nema preteranog razloga za strah. Na kraju krajeva, mašina može da uradi samo ono za šta je isprogramirana. U stvarnosti je sve mnogo komplikovanije. Kompjuterski programi sadrže milione linija koda, na njima radi više timova ljudi specijalizovanih tek za jedan aspekt čitave funkcionalnosti tako da ne postoji nijedna osoba koja ga poznaje u celini, niti iko može unapred sa sigurnošću da tvrdi koja meta će na kraju biti odabrana i uništena. Osim toga, kao i svaki program u vašem računaru ili pametnom telefonu, ni program usađen u neki budući X-47B nije imun na greške. Samo što se u ovom slučaju težina grešaka meri brojem tragično nastradalih.

MQ-7 Reaper (SAD)

Drugi razlog za brigu je što se skoro svi sistemi "veštačke inteligencije" (pa i oni nagurani u avione i rakete) makar delimično zasnivaju na neprekidnim auto-korekcijama i automatskim poboljšanjima proisteklim iz znanja stečenog kroz iskustvo (u ovom slučaju - borbene misije). Ovakva vrsta prilagodljivosti je neophodna jer niko ne može unapred da predvidi u kakvim će se sve realnim okolnostima naći jedna bespilotna letelica. Samim tim, nemoguće je kreirati softver koji će unapred imati odgovor na svaku novonastalu situaciju. Ako mašina mora da uči tokom vremena i donosi odluke na bazi iskustva, da li možemo unapred da znamo u kom smeru će evoluirati?

Najvažnije pitanje ujedno je i najteže: može li borbena mašina uopšte da se ponaša "razumno", bar kao vojnik koji ima svoju čast i etički kodeks? Mogu li se etička načela tek tako implementirati u softveru? Koja su to načela? Jer, moralni kodeks ni u mirnodopska vremena nije svuda isti zbog ogromnih civilizacijskih, kulturoloških i drugih razlika, kamoli u ratu kada su sve moralne skrupule ili relativizovane ili potpuno ukinute.

Oni koji podržavaju dalja istraživanja na polju naoružanih robota tvrde da ne mora sve da bude tako crno: recimo, mašine nemaju emocije. Ne postoji mogućnost da jedna ispravno programirana bespilotna letelica prekorači pravila službe i počini ratni zločin usled povećane količine adrenalina, psihoze ili potpunog rastrojstva. Ne postojati mogućnost da se nemoćni protivnik šikanira protivno pravilima i običajima rata. U američkoj vojsci ratni kodeks postoji već 150 godina, on je precizno opisan u desetinama priručnika iz kojih vojnici svih fela uče šta je moralno a šta nije kako sutra, u vrtlogu rata, ne bi morali o tome da razmišljaju sopstvenom glavom. Možemo li sve te visko moralne knjige da pretvorimo u jednako moralan kompjuterski kod?

Elbit Hermes 450 (Izrael)

Po nekima, rešenje problema je upravo u odvajanju etike od emocija: mašina mora da bude u stanju da donosi etički ispravne odluke ali ništa više od toga, da vegetira na nivou "priučenog šegrta" i večito bude uskraćena za mogućnost donošenja fundamentalnih odluka. Ovaj scenario, na žalost, ne izgleda mnogo verovatno. Iskustvo govori da se svaka uspešna mašina usavršava u pravcu povećane automatizacije i veće autonomije. Pre ili kasnije stvoriće se pritisak da se pametnoj mašini koja u praksi ne greši povere složeniji poslovi i zadaci. Sve dok ne pogreši, a onda će biti kasno.

Ima tu i argumenata koji su zabavni jedanko koliko i stručni, ako ne i više. Profesor Ronald Arkin sa katedre za informatiku Univerziteta u Džordžiji navodi sledeći primer: "Zamislite jednog 'robokapa' koji patrolira borbenom zonom a onda primeti da iz zgrade preko puta jedan terorista puca na njega. Robot ima mogućnost da napadača neutrališe upotrebom snajpera ili granate, slično kao i svaki drugi pešadinac. I dok bi se vojnik od krvi i mesa verovatno opredelio za najjednostavnije i najjače sredstvo koje će ga izložiti minimalnoj pogibelji (granata), robot uočava, nakon poređenja terena koji vidi sa svojom bazom podataka, da se napadač nalazi tik do neprocenjivo vredne džamije iz IX veka. Zbog toga će robot doneti "etičniju" odluku i opredeliće se za snajper kako bi neprocenjivo kulturno dobro ostalo netaknuto. Suština je da robot nije bezuslovno posvećen sopstvenom samoočuvanju. On se ne plaši na način svojstven ljudima, ne puca nasumce i može da podnese mnogo veći nivo rizika po sebe kako bi doneo ispravnu odluku". Profesor Arkin već duže vremena radi na softveru koji će biti sposoban za ovakve odluke, iako priznaje da on još uvek nije dovoljno dobar da bi se mogao primeniti u zoni u kojoj ima civila.

Heron (SAD)

Sa druge strane, Kolin Alen, profesor sa Univerziteta u Indijani, smatra da je ovaj pravac razvoja unapred osuđen na neuspeh. Jednostavno, ne postoji rat bez civila. Tehnologija pomoću koje mašinu možemo da naučimo da poštuje sva pravila rata još ne postoji i verovatno neće postojati u narednih pedesetak godina. Sve do tada, prisustvo čoveka u donošenju kritičnih odluka biće apsolutno neophodno.

Bez obzira na sve, dalja istraživanja na polju intelignetnih, samodovoljnih borbenih mašina će se nastaviti, ne samo u Americi nego i u brojnim drugim svetskim armijama. Budžeti namenjeni za ove svrhe solidno su popunjeni – javnost i političari pozitivno gledaju na ideju da umesto običnih vojnika stradaju mašine, ne razmišljajući o sekundarnim implikacijama. Neki Obamini kritičari smatraju da narastajuće pouzdanje predsednika u sve veću moć i preciznost bespilotnih letelica uvodi državu u stanje permanentnog rata niskog intenziteta, bez plana da taj rat jednom bude okončan. Rat vođen na ovoj način postaje manje strašan, apstraktniji i podnošljiviji. Ratne strahote, jednostrano sagledane isključivo kroz prizmu sopstvenih ljudskih gubitaka, postaće lakše za gledanje. Samim tim će i odluka o stupanju u rat biti donošena mnogo lakše nego pre. Zašto bi se neko ustezao od ratovanja ako u njega šalje samo mašine dok su vojnici na sigurnom, udobno zavaljeni ispred svojih kompjuterskih monitora i igračaka?

Kad neprijatelja svedete samo na sliku na ekranu, rat postaje video igra, kao Call of Duty ili Company of Heroes. A svi znamo koliko video igre umeju da budu zabavne i zarazne.

Smrt stiže u petak

Anvar al-Avlaki

Svakog utorka, na sastanku tima za nacionalnu bezbednost, predsednik Obama lično proverava i ažurira spisak istaknutih neprijatelja Amerike, uglavnom terorista povezanih s al-Kaidom i drugim sličnim organizacijama. Ne radi se o protokolarnom informisanju ili redovnom podsećanju na to ko su najveći zlikovci u očima Amerikanaca. Reč je o konkretnom "spisku za odstrel" na kojem se nalaze osobe čija je likvidacija unapred odobrena, bez obzira na mesto i vreme. Jedino u izuzetnim okolnostima (recimo kada se "meta" nalazi u društvu civila) potrebno je dodatno odobrenje predsednika pre akcije.

Interesantno je da se Obamin konzervativni prethodnik u Ovalnoj sobi, Džordž Buš mlađi (za koga se sigurno ne može reći da je patio od sentimentalnosti), nikad nije bavio ovim poprilično morbidnim poslom prepuštajući ga profesionalcima. Ali, ni Obama više ne liči na čoveka koji je ne tako davno bio ljubimac čitavog sveta i za to bio nagrađen Nobelovom nagradom za mir, manje zbog konkretnih dela, više zbog nade koju je svima ulivao.

Mnogi (danas već uveliko bivši) Obamini saradnici fascinirani su (r)evolucijom u Obaminom ponašanju i stavovima smatrajući ovu promenu bez presedana u novijoj američkoj istoriji. Sa jedne strane, svet vidi čoveka koji se zalaže za zatvaranje logora u Gvantanamu, čini kakve-takve napore da okonča rat u Avganistanu i smanji američki vojni angažman u svetu, a sa druge ratnog komandanta koji je borbu protiv terorizma maltene privatizovao, vodeći ga u udri-muvu-take-no-prisoners stilu a sve pod velom državne tajne, sa vrlo malo konkretnih informacija čak i kada su ciljevi nesporni a kamoli onda kada se prave tragične greške.

Ostaci al-Avlakijevog vozila

Jednog utorka u aprilu 2011. na spisku za odstrel našao se i Anvar al-Avlaki. Anvar je nekada bio lojalni građanin Amerike, republikanski glasač i imam u lokalnoj muslimanskoj zajednici a onda je zvanično odbacio svoje državljanstvo, napustio zemlju i iz skrovišta u Jemenu počeo da emituje zapaljive propovedi u kojima zagovara fundamentalizam i džihad, regrutujući omladinu za mudžahedinski rat protiv nevernika. Stavljanje američkog državljanina (makar i bivšeg) na to-do listu predstavljalo je presedan, ali izuzev Anvarovog oca koji se žestoko protivio ovakvoj Obaminoj odluci, javne reakcije nije bilo. Uostalom, u američkom ustavu lepo piše da je kazna za izdaju zemlje - smrt, bez ulaženja u detalje gde, kada i kako ta smrt ima da se isporuči.

I tako je jednog petka u septembru te iste godine Anvar al-Avlaki izašao pred svog tvorca pre nego što je nameravao. Likvidiran je u Jemenu, iz drugog pokušaja, raketom "Helfajer" ispaljenom sa bespilotnog "Predatora" dok je u džipu sa svoja tri saputnika jeo doručak. Obarač bespilotnog "dželata" povukao je lično Obama koji će kasnije izjaviti da je odluku doneo brzo, lako i bez razmišljanja: "Ovaj udarac", kaže Obama, "pokazuje da za al-Kaidine teroriste i njihove pomagače ne postoji sigurno mesto na zemljinoj kugli."

Nekako nezapaženo promakla je vest da je u petak, u udaru "Predatora", poginuo i Abdul-Rahman al-Avlaki, osamnaestogodišnji Anvarov sin. Nesrećni tinejdžer rođen je u Denveru, nikad nije odbacio svoje državljanstvo, nije se bavio verom, politikom i terorizmom niti ga je iko tražio ili gonio po bilo kom osnovu. Zanimao ga je "Fejsbuk" i američka bofl-muzika, ponašao se i šišao kao mladi Amerikanac pa je na kraju po frizuri i identifikovan (s obzirom da je nakon raketnog udara od Abdula ostao samo komadić lobanje sa malo kose). Ali, kad "Predator" gađa, kolateralna šteta je neminovna, zar ne? Robert Gibs, Obamin portparol, rekao je tim povodom: "Mislim da je detetu bio potreban mnogo odgovorniji otac".

Neko bez srca možda će reći da je nesrećnog Abdulu zadesilo ono što je i zaslužio. Postoji, međutim, nešto što Gibs u tom trenutku nije znao. Abdul nije ubijen u istom udaru "Predatora", u isti petak kad i njegov otac. Ubijen je stotinama kilometara dalje čitave dve nedelje kasnije dok je sa školskim društvom a) razgorevao vatru za roštilj b) tragao za svojim ocem c) pio piće u kafiću (verzija priče zavisi od izvora). Svejedno, svi izvori slažu se da je Abdul bio potpuno nevina žrtva.

TAI Anka (Turska)

Da li je besmislenim ubijanjem jednog svog tinejdžera Amerika želela da pošalje poruku da se njen osvetnički gnev neće zaustaviti samo na nespornim teroristima, da će zahvatiti malo dublje i šire sve dok se kancer međunarodnog terora ne iskoreni? Ili je istina ono što je pod pritiskom javnosti američka administracija naknadno saopštila: da je Abdulova smrt bila tragična greška a da je prava meta bio neki opskurni Egipćanin u njegovoj blizini sa jakim vezama u al-Kaidi? Možebiti, jer ko radi taj i greši. Jedino je sigurno da i pored nedavnog Obaminog bećanja da će se ubuduće gađati samo teroristi koji predstavljaju "neposrednu pretnju za bezbednosti SAD", broj borbenih misija raste a da se Robert Gibs nikad nije izvinio za svoje bezosećajne reči.

Razmere kolateralne štete

Komandna soba iz koje se upravlja "Predatorima"

Američka upotreba naoružanih bespilotnih letelica u Avganistanu, Jemenu, Pakistanu i drugim zemljama u kojima se skrivaju najtraženiji teroristi i drugi državni neprijatelji nikad nije bila bez kontroverzi, što zbog diskutabilnog poštovanja suvereniteta drugih država, što zbog izbora meta, što zbog brojnih civilnih žrtava. Iako predstavnici Pentagona tvrde da nikad nisu imali preciznije oružje na raspolaganju, "Njujork Tajms" je svojevremeno objavio zvanične informacije iz Pakistana da je u udarima "Predatora" poginulo 14 terorista i preko 700 nevinih ljudi, odakle proizilazi da je preciznost ovih udara jedva malo veća od nule (2%). Drugačije podatke iznosi CIA: od polovine 2008. do polovine 2010. godine likvidirano je preko 1300 terorista, a nesrećno je stradalo samo 30 civila. Nezavisni posmatrači navode da se procenat stradalih civila sve do 2012. godine kretao u rasponu od 6 do 25% da bi zatim pao na nivo između 2 i 9%. Smanjen broj nedužnih žrtava u novije vreme delimično je uzrokovan i promenom taktike: teroristi su, umesto u svojim domovima i na javnim mestima, gađani dok su se nalazili u pokretu, najčešće u automobilu i van naselja.

Tačne razmere "kolateralne štete" jako je teško utvrditi jer se većina raketnih udara zbiva u pasivnim zabitima Avganistana i Pakistana gde je pristup terenu praktično nemoguć a svaka mogućnost komunikacije svedena na minimum. Retki intervjui koje su sa lokalnim stanovništvom obavili novinari i nezavisni istraživači govore da je u periodu od maja 2010. do polovine 2011. u Avganistanu poginulo barem 40 civila. U istom periodu CIA navodi da je zahvaljujući bespilotnim letelicama eliminisano oko 600 terorista i njihovih pomagača.

Vreme #1176

Na pragu zvezdane ere

Dva Vojadžera stekla su svetsku slavu i pre nego što su mediji 20. marta objavili (pa ubrzo poništili) vest da je jedan od njih napustio Sunčev sistem. Reč je o naučnom projektu bez premca koji još uvek traje i čiji su rezultati višestruko nadmašili najsmelija očekivanja. Vojadžeri su nam tokom više decenija trajanja pokazali koliko je Sunčev sistem bogat, sadržajan i uzbudljiv, koliko malo znamo o njemu. Istovremeno, oni su nam odškrinuli vrata u jedan novi, potpuno neistraženi svet koji se krije iza njega, svet Mlečnog puta, bezbrojnih zvezda u njemu i još veće praznine između njih. Danas pišemo o Vojadžeru 1 upravo zbog tih "vrata" - da li smo prošli kroz njih ostaje diskutabilno, ali je nesporno da smo blizu njih, na pragu da zakoračimo u novo, zvezdano doba.

Misije Vojadžera 1 i 2 su slične ali ne i sasvim identične. Vojadžer 2 lansiran je 20. avgusta 1977. dok je Vojadžer 1 u kosmos krenuo dve nedelje kasnije, 5. septembra. Primarni zadatak im je bio izučavanje Sunčevog sistema a sekundarni da istražuju međuzvezdani prostor izvan njega. U vreme lansiranja položaj planeta bio je izuzetno povoljan. Oba Vojadžera prvo su posterila Jupiter i Saturn, koristeći istovremeno njihovo gravitaciono polje kao praćku koja će ih usmeriti i ubrzati ka narednom cilju. U slučaju Vojadžera 1 naučnici su mogli da biraju: ili da posle Saturna posete Titan, egzotičan Saturnov satelit sa gustom atmosferom od azota i metana, ili da se otisnu na mnogo duži i neizvesniji put do Plutona. S obzirom da je druga meta bila neuporedivo udaljenija, samim tim i rizičnija, Vojadžer 1 je izbliza osmotrio Titan a zatim se zaputio ka granici Sunčevog sistema. Vojadžer 2 imao je značajno sadržajniju primarnu misiju: posle Saturna, proleteo je pored Urana i Neptuna, što je poduhvat koji do danas nije ponovljen. Na kraju svih manevara, brzina Vojadžera 2 bila je nešto manja od brzine Vojadžera 1 tako da je Vojadžer 1, iako kasnije lansiran, odavno bio predodređen da do granice Sunčevog sistema stigne pre svog brata blizanca.

Vojadžer 1 na lansirnoj rampi,
5. septembra 1977. godine

U kakvom je stanju Vojadžer 1 posle više od 35 godina leta i gde se trenutno nalazi? Ono što limitira trenutne aktivnosti Vojadžera je oskudica električna energije. Letelica je snabdevena sa tri plutonijumska generatora (vidi okvir) koja su u trenutku lansiranja proizvodila oko 2400W toplote, od čega je oko 470W konvertovano u električnu energiju. Usled radioaktivnog raspada plutonijuma snaga generatora nezaustavljivo opada tako da je tokom leta jedan deo instrumenata morao da bude ugašen. Uz određen broj oktaza, na Vojadžeru 1 trenutno funkcioniše nešto manje od polovine instaliranih instrumenata, što je i dalje dovoljno za istraživački rad.

Rastojanja u Sunčevom sistemu obično se mere astronomskim jedinicima (AU), pri čemu 1AU odgovara prosečnom rastojanju Zemlje od Sunca (150 miliona kilometara). Vojadžer se trenutno nalazi na rastojanju od 123AU što je više od 18 milijardi kilometara. Ilustracije radi, Neptun, poslednja planeta u sunčevom sistemu, nalazi se na četiri puta manjem rastojanju (30AU). Ako izuzmemo neke dugoperiodične komete, Vojadžer je za sobom ostavio i sve nama poznate objekte u Sunčevom sistemu, uključujući i dve najudaljenije male planete, Sednu (90AU) i Eris (97AU). Njegovo rastojanje od Sunca postojano raste, svake godine uveća se za oko 3.5AU.

Zlatni CD koji Vojadžeri nose sa sobom

Pri tako velikim rastojanjima prosto je neverovatno da Vojadžer i dalje uspešno komunicira sa Zemljom. Lakše je iz Beograda čuti otkucaje ručnog sata u Novom Sadu nego detektovati jedva čujno šaputanje Vojadžera. Radio-signalu emitovanom sa sonde potrebno je oko 17 časova da brzinom svetlosti pređe put do Zemlje. Ali, kad sve ove kolosalne brojke prevedete na galaktičke razmere, shvatićete koliko je uspeh Vojadžera, zapravo, skroman. Posle nekoliko decenija leta, Vojadžer još uvek nije prešao ni jedan svetlosni dan. Nama najbliža zvezda, Proksima Kentauri, udaljena je 4 svetlosne godine. Kada bi se kretao u njenom pravcu, Vojadžer bi do nje sadašnjom brzinom stigao tek za 70.000 godina.

Vojadžer ima najveću brzinu od svih do sada lanisranih letelica, brži je i od svojih prethodnika (Pionira 10 i 11 koji takođe hrle ka rubu Sunčevog sistema), i od svog "brata blizanca" (Vojadžera 2), i od naslednika (sonda "Novi horizonti" će za dve godine stići do Plutona). Zahvaljujući rekordnoj brzini od oko 17 kilometara u sekundi koja nikada više nije dostignuta, Vojadžer je 1998. godine pretekao Pionir 10 i od tada suvereno drži titulu najudaljenijeg objekta načinjenog ljudskom rukom. Za svega nekoliko sekundi Vojadžer preleti sve ono što je ministar Mrkonjić asfaltirao u dva mandata!

Da li je Vojadžer napustio Sunčev sistem i konačno se našao u međuzvezdanom prostoru? Na ovo pitanje teško je dati egzaktan odgovor - sve zavisi od načina na koji definišete granicu Sunčevog sistema. Ne radi se o opipljivoj barijeri koju je moguće osmotriti i izučavati sa Zemlje. Niko ne zna kako "granični prelaz" tačno izgleda i šta se zapravo nalazi iza njega. Nikad nismo tamo bili pa i ne znamo šta treba da očekujemo. Ključni su rezultati merenja koje "Vojadžer" šalje: kada primetimo drastičnu promenu izmerenih vrednosti u relativno kratkom periodu biće da smo se našli "sa one strane". Baš kao kad prelazite granicu Srbije sa Hrvatskom ili Mađarskom: do granice uočavate neprekidno, izluđujuće truckanje i lupu točkova a onda se u pet minuta sve stiša i umiri. Jednostavno merenje vibracija može da nam potvrdi da smo definitivno prešli u drugu zemlju.

Na žalost (ili na sreću), Vojadžerov put do granice Sunčevog sistema nije asfaltirao ministar Mrkonjić tako da ovakav metod detekcije ne pomaže (inače bi bio vrlo efikasan). Sa povećanjem rastojanja, većina merljivih fizičkih veličina menja se vrlo lagano: Sunčev sjaj opada, smanjuje se njegov gravitacioni uticaj i količina detektovanih čestica... Postoji li neka za koju možemo da očekujemo da će se promeniti naglo?

Ispostavlja se da postoji. Jedna od konstanti našeg planetarnog sistema je Sunčev vetar, struja brzih naelektrisanih čestica koja potiče sa Sunca i zrakasto se širi u svim pravcima. Neprekidno duvajući tokom milijardi godina ovaj vetar nalik na kosmičku "košavu" oduvao je praktično sav međuzvezdani gas i prašinu iz bliske okoline. Naš svet nalazi se u sunčevoj "heliosferi", bistrom i blistavom mehuru koji plovi kroz okolnu galaktičku maglu a opstaje zahvaljujući konstantnom pritisku sunčevog vetra iznutra.

Snaga tog vetra opada sa povećanjem rastojanja od Sunca, dok neprekidno raste uticaj okolne galaktičke materije. Tokom 2003. i 2004. godine Vojadžer je detektovao naglo opadanje brzine čestica sunčevog vetra do subsoničnog nivoa, siguran znak da je prošao kroz zonu "terminacionog udara". Tokom narednih godina, Vojadžer se kretao kroz uskovitlani sloj tzv. "helio-ljuske" gde se solarni i galaktički materijal mešaju i komprimuju uz dalje opadanje brzine solarnog vetra i porast temperature. Događaji počinju da se nižu mnogo brže polovinom 2012. kada čestice iz dubokog kosmosa nastale kao plod eksplozija dalekih zvezda počinju svojim brojem da dominiraju u odnosu na čestice koje potiču sa Sunca. Ova disproporcija je ključni dokaz da se Vojadžer zaista nalazi nadomak granice Sunčevog sistema, unutar tzv. "heliopauze", zone u kojoj je solarni vetar definitivno zaustavljen međuzvezdanim medijumom, nemoćan da i dalje potiskuje vetrove koji "duvaju" kroz galaksiju.

Jupiterova velika crvena mrlja

S obzirom da niko ne zna koliko je heliopauza široka, ne može se proceniti ni vreme koje je potrebno Vojadžeru da prođe kroz nju. Kada su 20. marta obrađeni novi rezultati Vojadžerovih merenja, ispostavilo se da je došlo do naglog povećanja broja čestica galaktičkog porekla, tačno ono što bi se očekivalo u trenutku kada se Vojadžer nađe u međuzvezdanom prostoru. Ceo svet je preplavila vest koja se dugo iščekivala: Vojadžer je konačno napustio svoj dom i postao naš prvi galaktički ambasador.

Vest je bila koliko logična, toliko i iščekivana, živela je čitav jedan dan sve dok nije usledio demanti. Stručnjaci neposredno angažovani na misiji "Vojadžer" obajvili su da drugi ključni uslov i dalje nije ispunjen: linije magnetnog polja koje meri Vojadžer i dalje potvrđuju Sunčev uticaj. Sunčevo magnetno polje isprepletano je s magnetnim poljem galaktičkog susedstva formirajući složeni "magnetni autoput" kojim čestice ulaze i izlaze iz Sunčevog sistema. Tek kada "kompas" na Vojadžeru potvrdi da je Sunčev magnetni uticaj iščezao, moći će da se objavi da Vojadžer više ne stanuje ovde.

Jupiterov satelit Io

Šta čeka ovu neverovatnu letelicu u budućnosti? Iako let traje već decenijama, u kosmičkim razmerama načinjen je tek prvi korak. Količina energije koju generiše plutonijumska baterija Vojadžera pašće ispod kritičnog nivoa negde između 2025. i 2030. godine nakon čega će prestati svaka komunikacija sa letelicom. Vojadžer će po inerciji nastaviti svoj let kao usamljeni emisar čovečanstva, u nadi da će ga se dočepati neka druga civilizacija i "preslušati" muziku sa zlatne ploče koju sa sobom nosi (Bah, Mocart, Čak Beri i drugi).

Pre toga, Vojadžer će proći kroz Ortov oblak, hipotetični rezervoar bezbrojnih kometa i večitog leda preostao nakon formiranja Sunčevog sistema. Smatra se da su sudari kometa poreklom iz Ortovog oblaka sa Zemljom često u prošlosti bili fatalni za živi svet a najčešće se citira "slučaj" dinosaura od pre 65 miliona godina. Do Ortovog oblaka Vojadžer će putovati narednih 17.500 godina, do prve zvezde Gliese 445 dodatnih 22.500. Nakon toga, Vojadžer će se zaputiti ka centru Mlečnog puta u kojem se, po svojoj prilici, nalazi gigantska crna rupa. Do bliskog susreta Vojadžera sa njom proći će još 470 miliona godina. Ako je autor ovog teksta dobro računao (a trudio se), vest o tome biće objavljena u "Vremenu" broj 24.442.121.029.

Nakon toga, pred Vojadžerom je čitava večnost. A večnost je, kako neko lepo reče, prilično dugačak period, naročito pri kraju.

Saturn viđen okom Vojadžera

Šta su sve otkrili Vojadžeri?

Nema mnogo kosmičkih misija koje se po obimu istraživanja, veličini otkrića i dugovečnosti mogu porediti sa projektom Vojadžer. Evo samo nekih ključnih rezultata:

• Snimci Jupitera, Saturna, Urana, Neptuna i njihovih satelita sa do tada neviđenom oštrinom, količinom boja i detalja.
• Jupiterova turbulentna atmosfera sa ogromnim, složeno spregnutim pojasevima i olujama.
• Jupiterovi prstenovi.
• Erupcije na Jupiterovom satelitu Io koji je 100 puta vulkanski aktivniji od Zemlje.
• Uzajamna veza Jupiterovog magnetskog polja i oblaka jonizovanog sumpora i kiseonika koje Io izbacuje u kosmos.
• Verovatno postojanje masivnog vodenog okeana ispod tankog sloja leda na Jupiterovom satelitu Europa.
• Gusta, neprozirna atmosfera Titana, jedinog satelita u Sunčevog sistemu sa dinamičnom klimom, kišama i jezerima tečnog metana na površini.
• Fine deformacije Saturnovih prstenova usled gravitacionog dejstva obližnjih satelita.
• Dvadesetak novih satelita.
• Jedine do sada izbliza snimljene fotografije Urana, Neptuna i njihovih pratilaca (Vojadžer 2).
• Bliski susret sa Mirandom, zagonetnim Uranovim satelitom neobične kompozicije.
• Velika Neptunova crna mrlja (nalik na Jupiterovu crvenu tačku).
• Neptunovi vetrovi, najjači i najhladniji u Sunčevom sistemu (sa brzinom od oko 2100km/h i temperaturom od -220°C).
• Krio-vulkani (koji izbacuju led) na Tritonu, Neptunovom satelitu na -235°C.
• Zona terminacionog udara
• Rub sunčevog sistema, heliopauza.

Neptun sa crnom mrljom

Vojadžer napustio Srbiju

Da se vratimo na osnovno pitanje: da li je Vojadžer "otišao" ili nije? U Srbiji po ovom pitanju, gle čuda, vlada poprilična konfuzija pošto i dalje volimo da se zalećemo i u svemu tražimo senzacije, bez ikakve prethodne provere. Prvo se obrukala jedna telegrafska agencija, da joj ne pominjemo ime. Onda je i jedna naša značajna (da ne kažemo - najznačajnija) televizija preko svoje nacionalne frekvencije emitovala udarnu vest da je Vojadžer napustio Sunčev sistem, još se ni NASA nije oglasila. Sutra je to u istoj formi prenela naša celokupna štampa, naročito ona žuta u kojoj urednik (ne)naučne rubrike od škole ima samo brzi kurs horoskopa, i to bez položenog završnog ispita. Kada je NASA konačno saopštila da do granice još ima da se "vozi", demantija nije bilo, za naše medije Vojadžer je već bio u drugoj galaksiji. Ništa strašno, kad bude trebalo objavićemo da je Vojadžer prešao granicu još jednom, taman da se nije vratio nijednom. I šta mi tu, uopšte, ima da lupamo glavu? Vojadžer će napustiti Sunčev sistem onda kada to objavi Prvi Potpredsednik, tako je najsigurnije. A da li će oni koji su dezinformisali srpsku naučnu javnost biti i pohapšeni - ostaje da se vidi.


Plutonijum: Toplo srce Vojadžera

Zahvaljujući dugovečnom izotopu Pu-244 koji ima vreme poluraspada od preko 80 miliona godina, plutonijum je najteži hemijski element koji se u tragovima može pronaći u prirodi. Za tehničku primenu najznačajnija su dva radioaktivna izotopa koja se dobijaju veštačkim putem: Pu-239 i Pu-238.

Izotop Pu-239 proizvodi se od urana U-238, dugom i komplikovanog preradom iskorišćenog nuklearnog goriva i ima vrhunski strateški značaj s obzirom da je reč o fisionom materijalu koji, baš kao i uran, ima dvostruku namenu: kao pogonski materijal u nuklearnim elektranama i kao atomski eksploziv. Potrebno je oko 10 kilograma plutonijuma za bombu od 80 kilotona.

Triton, Neptunov satelit

Tehnologija dobijanja i obrade plutonijuma Pu-239 razvijena je tokom Drugog svetskog rata u najstrožijoj tajnosti američkog projekta “Menhetn”. Uporedo sa tehnologijom prerade razvijane su i bezbednosne mere kako bi rukovanje ovom opasnom materijom bilo bezbednije. Mnoga saznanja o dejstvu plutonijuma na živa bića sakupljena su na krajnje nemoralan način, ubrizgavanjem letalnih doza životinjama i pacijentima u terminalnim fazama hroničnih bolesti, često i bez njihovog znanja. Prva eskperimentalna atomska bomba (“Triniti”), detonirana u Nju Meksiku 16. jula 1945. godine, imala je jezgro od 6 kilograma plutonijuma Pu-239 i snagu od oko 20 kilotona. Njenu razornu moć tragično su iskusili stanovnici Nagasakija 9. avgusta 1945. godine kada je bomba identične konstrukcije (“Debeljko”) usmrtila preko 70.000 ljudi. Tek kada je Japan kapitulirao, Amerika je obelodanila postojanje plutonijuma kao novog hemijskog elementa. Tokom narednih decenija u brojnim nuklearnim probama (koje danas izvodi samo Severna Koreja), nekoliko tona visoko radioaktivnog plutonijuma rasuto je u atmosferu. U pitanju je supstanca koja je visoko toksična - letalne doze mere se miligramima.

Prema zadnjim validnim podacima od pre desetak godina ukupna količina plutonijuma u 35 zemalja sveta iznosila je oko 1850 tona, od čega se 150 tona nalazilo u vojnom a ostatak u civilnom sektoru. Najveći deo plutonijuma (oko 70%) nalazi se zarobljen u iskorišćenom (tzv. “ozračenom”) nuklearnom gorivu dok je manji deo “neozračen” i spreman za dalju upotrebu. S obzirom da se radi o materijalu koji je potencijalno interesantan i za teroriste, tokovi plutonijuma prate se pomno, baš kao i tokovi urana.

Drugi značajan izotop plutonijuma, Pu-238, nema fisiona svojsta ali je zato nezamenljiv je u kosimčkim istraživanjima čije se trajanje meri godinama ili je uporedivo s ljudskim vekom. Reč je o radioaktivnom elementu čije je vreme poluraspada 88 godina. Tokom raspada Pu-238 generiše alfa-čestice visoke energije koje se mogu lako “ukrotiti” (dovoljan je list papira), uz relativno malu količinu daleko opasnijeg beta- i gama-zračenja. Energija alfa-čestica transformiše se tokom apsorpcije u toplotu koja se može konvertovati u električnu energiju. S obzirom da jedan kilogram izotopa proizvodi oko 530W toplote i da je izotop relativno dugovečan (potrebno je skoro čitavo stoleće da se njegova toplotna moć prepolovi), Pu-238 je nezamenljiv izvor energije kada su ostala konvencionalna rešenja neupotrebljiva.

Tipičan primer za to su svemirske letelice i sonde koje moraju da imaju konstantan izvor energije za napajanje svojih kompjutera i instrumenata, kretanje i komunikaciju sa Zemljom. Sve dok se leti untar asteroidnog pojasa (do Marsa), snaga Sunca dovoljno je velika da napaja solarne panele. Čak i u tom regionu Sunčevog sistema solarna energija nije idealna jer solarne ćelije traže akumulatore a oni vremenom stare uz pad efikasnosti i kapaciteta. Uz to, paneli moraju da budu čisti i neprekidno okrenuti ka Suncu, što nije problem za letelice, ali jeste za rovere na Marsu kao što su “Spirit” i “Oportjuniti” čije solarne ćelije ne rade tokom noći i generišu značajno manje struje tokom zime ili peščanih oluja.

Kada se zaputite duboko u Sunčev sistem, iza asteroidnog pojasa, do Juputera i dalje, solarni paneli postaju beskorisni jer intenzitet Sunčeve svetlosti brzo opada sa povećanjem rastojanja (“osunčanost” na Neptunu je skoro hiljadu puta manja od one na Zemlji). Jedino rešenje za pouzdano napajanje letelice energijom je korišćenje “radio-izotopskog termo-električnog generatora” (RTG) u čijem se toplom srcu nalazi plutonijum Pu-238.

Ovakvi generatori do sada su uspešno korišćeni u preko 20 kosmičkih misija i nikad nisu zakazali, uključujući tu oba Vojadžera, sonde “Kasini” (Saturn), “Novi horozionti” (Pluton) i “Kjuriositi” (Mars). Minajturni RTG-ovi, izrađeni u ograničenoj seriji, nekada su korišćeni kao dugovečne “baterije” za srčane pejsmejkere (sa ciljem da se njihov “remont” vrši što ređe) ali je ta praksa napuštena iz ekonomskih i bezbednosnih razloga. Neke od tih baterija besprekorno funkcionišu i danas, četvrt veka nakon ugradnje.

Nije sve tako idealno. Lansiranje letelica sa RTG generatorima redovno je praćeno protestima “zelenih” i drugih ekoloških pokreta s obzirom na realnu opasnost da u slučaju katastrofe opasni plutonijum dospe u ekosistem. Proizvodnja ovog izotopa izuzetno je dugotrajna, komplikovana i enormno skupa. Iako se Pu-238 u tragovima može naći u iskorišćenom nuklearnom gorivu, njegova ekstrakcija je neisplativa. Umesto toga, Pu-238 se dobija u specijalizovanim reaktorima bombardovanjem jezgara urana ili neptunijuma. Celokupne svetske rezerve plutonijuma Pu-238 neuporedivo su manje od rezervi fisionog Pu-239 i mere se (kilo)gramima.

Proizvodnja ovog izotopa u SAD ugašena je 1988. godine. Nakon 1993. godine Amerikanci su prestali da troše sopstvene rezerve i počeli da uvoze plutonijum od Rusa. Tako je nabavljeno oko 17 kilograma a onda su i ruske rezerve presušile. Danas se Pu-238 ne proizvodi ni u jednoj zemlji na svetu, niko nema interes da se bavi prljavom, enromno skupom industrijom koja nema vojnu primenu, samo zarad “lomatanja” po kosmosu. U poslednjih nekoliko godina NASA pokušava da obezbedi oko 100 miliona dolara potrebnih za oživljavanje proizvodnje ali je još uvek daleko od cilja. Čak i da proizvodnja krene danas, potrebno je više od pet godina da se proizvede dovoljno plutonijuma samo za jednu misiju. Rezerve kojima NASA trenutno raspolaže potrajaće do 2022. godine, pod pretpostavkom da potrošnja ostane na nivou od oko dva kilograma godišnje.

Nakon toga? Prestaćemo da posećujemo daleke krajeve Sunčevog sistema. Neće više biti novih Vojadžera i novih avantura, fascinantni svetovi kao što su Europa, Neptun, Titan ili Triton ostaće neistraženi. Bez plutonijuma Pu-238 moći ćemo samo da ih gledamo sa Zemlje sve dok nas jednoga dana verovatno ne “počisti” blistavi sjaj plutonijuma Pu-239.

Vreme #1161