Od Aeroputa do JAT-a i Etihada (II)

JAT na vrhuncu, 1989. godine

Iako je predratna Jugoslavija imala letačku tradiciju za poštovanje, posleratne vlasti nisu mnogo marile za održavanje kontinuiteta s "Aeroputom". To opet ne znači da se o obnovi i razvoju civilnog vazdušnog saobraćaja nije ozbiljno razmišljalo. Jedina organizacija koja je u poratno vreme bila dorasla takvom zadatku bila je ratna avijacija. Prvi avion s novim jugoslovenskim oznakama poleteo je već 6. novembra 1945. godine na liniji Beograd-Prag.

Daglas DC-3, sredinom pedesetih

Ubrzo postaje jasno da vojska nema snage da paralelno radi na dva koloseka, vojnom i civilnom. Početkom 1946. godine Vrhovna komanda donosi odluku da se formira Uprava za civilno vazduhoplovstvo u cilju daljeg rada na uspostavljanja redovnog vazdušnog saobraćaja. Ta uprava je 1947. godine prebačena u nadležnost ministarstva saobraćaja čime je ozvaničena jasna podela nadležnosti između vojske i civilnih struktura. Pripreme su bile intenzivne, kadar "Jugoslovenskog aerotransporta" (skraćenica "JAT" zaživeće kasnije) popunjava se demobilisanim pilotima, navigatorima, radio-operaterima, inženjerima, mehaničarima i električarima. Za rođendan nove avio-kompanije uzima se 1. april 1947. godine kada su započeti prvi letovi korišćenjem vojnih aviona adaptiranih za civilni saobraćaj (po tri Daglasa DC-3 i Junkersa-52). Prve godine JAT je prevezao 26.400 putnika i 90 tona tereta.

Dva aviona DC-3 na zemunskom aerodromu, 1950.

Početak je bio skroman delimično i zato što je Jugoslavija tokom krize sa Informbiroom bila izolovana i sa istoka i sa zapada. Preživljavalo se zahvaljajući letovima na domaćim linijama. Tek 1949. godine otvara se linija za Cirih. Od 1951. godine JAT je regularni član IATA, međunarodnog udruženja avioprevoznika. Srećnije doba počinje tek sredinom pedesetih kada je flota obnovljena novim Konver CV-340 i CV-440 avionima za kratke i srednje rute, dok je za dugolinijske letove nabavljen Daglas DC-6B. Otopljavanje međudržavnih odnosa sa SSSR-om omogućilo je JAT-u da u oskudici zdrave valute nabavi i šest Iljušina-14M. U avgustu 1959. godine JAT je prevezao svog milionitog putnika od osnivanja "Aeroputa".

Daglas C-47-DL Skajtrejn u Muzeju vazdugoplovstva

Drug Tito je 28. aprila 1962. godine otvorio novi surčinski aerodrom koji će naslediti onaj Bežanijski sagrađen još pre rata. Izgrađen je i opremljen moderan hangar koji je JAT svrstao u red kompanija sa najnižim operativnim troškovima. Bila je to prikladna uvertira za zlatne godine koje počinju 1963, nabavkom francuske Karavele i ulaskom JAT-a u mlaznu eru. U JAT-ovim avionima ne samo da se udobno leti već se i dobro jede. Do 1967. godine hrana je nabavljana iz hotela "Metropol" a onda je pokrenut sopstveni ketering (godinu dana ga je korisito i "Er Frans"). Prvi broj "JAT revije" publikovan je 1969. godine.

Daglas DC-6B, Šenon, Irska, krajem šezdestih

Kraj šezdesetih predstavlja doba ubrzane modernizacije. Prvi Mekdonel-Daglas DC-9 (od ukupno 16) stigao je 1969. godine. Nedugo potom nabavljen je i Boing 727-200. Kada je u flotu ušao i Boing 707, JAT je razvio i značajnu mrežu interkontinentalnih letova ka Australiji, Severnoj Americi i dalekom istoku. Jedan JAT-ov Boing 707 je tokom novembra 1974. godine obleteo čitavu zemljinu kuglu rutom Beograd-Bejrut-Bombaj-Singapur-Tokio-Honolulu-Los Anđeles-London-Beograd.

Iljušin-18

Tokom posete Americi 1971. godine, drug Tito je obišao i fabriku Mekdonel-Daglasa u Long Biču gde mu je pokazana montažna linija najnovijeg kompanijskog aduta, širokotrupnog DC-10. Ovim je nagoveštena dalja strateška orijentacija JAT-a ka američkim proizvođačima aviona. Prvi DC-10 kupljen je 1977. godine iako je u kokurenciji bio i Boing 747-200. Avion je svečano dočekan u Beogradu u decembru 1978. godine i kršten imenom Nikole Tesle.

Sud SE-210 Karavela, ispred Muzeja vazduhoplovstva u Beogradu

Ostaće upamćeno i da je prvi Boing 737-300 u Evropi isporučen upravo JAT-u, u avgustu 1985. godine. Sredinom osamdesetih kompanija se nalazila na samom vrhuncu: prevozila je preko 5 miliona putnika godišnje i održavala oko 80 linija na pet kontinenata (19 domaćih, 45 evro-mediteranskih i 16 interkontinentalnih). U JAT-ovoj floti za respekt nalazi se pet aviona DC-10, osam Boinga 727-200, devet Boinga 737-300, devet Mekdonel-Daglasa DC-9 i tri elisna ATR-42.

Mekdonel-Daglas DC-9-32, London, početkom osamdesetih

Sudbina JAT-a identična je sudbini koju su doživeli i drugi srpski giganti tokom raspada Jugoslavije i godina rata koje će potom uslediti. Biznis je postao politika, politika je postala važnija od biznisa, u fokusu nacionalnog interesa umesto ekonomije našlo se pitanje granica i teritorija. JAT je poslednji put leteo za Njujork 19. maja 1992. godine. Dva dana kasnije Amerika je uvela embargo na vazdušni saobraćaj sa Jugoslavijom. Bila je to samo uvertira za oštre ekonomske sankcije koje će Ujedinjene nacije uvesti krajem maja. JAT se ubrzo našao na rubu potpunog kolapsa vegetirajući na domaćim linijama. Poslednji let pre totalne blokade obavljen je 3. juna iz Moskve. Mesec dana kasnije JAT je uveo autobuske linije za Budimpeštu i Temišvar. Tokom narednih godina krize rutom preko Budimpešte iz zemlje će u beli svet otići na hiljade mladih ljudi s kartom u jednom pravcu.

Boing 707-351C, Toronto, 1978.

Kao da će to nešto pomoći, kompanija u decembru 1993. menja ime u "JAT Airways" i promoviše novi vizuelni identitet, sklanja legendarno "jaje" i umesto njega stavlja "perje" u bojama zastave. Totalni embargo traje sve do oktobra 1994. godine kada je Savet bezbednosti UN delimično ublažio sankcije. U naredne dve godine postepeno su obnovljeni letovi za sve veće evropske gradove, od Moskve do Madrida. Jedan DC-10 poslat je na proveru u Rim. Kakav-takav oporvak traje sve do kraja 1997. godine kada JAT počinje da leti za Peking.

Boing 727-2H9, Faro (Portugal), 1991.

Iako je JAT tradicionalno orijentisan na Boing, u aprilu 1998. kompanija potpisuje kontroverzan ugovor do čije realizacije nikad nije došlo i koji će joj sve do danas biti kamen oko vrata: naručeno je osam Erbasa A319 sa isporukom između 2000. i 2005. i uplaćen avans od 20 miliona evra. Na jesen 1998. usledila je nova tura međunarodnih sankcija koja je potpuno poništila pozitivne efekte povratka jednog DC-10 u saobraćaj: uveden je totalni embargo na letove u zemlje EU, sa izuzetkom Grčke.

Za vreme bombardovanja 1999. godine JAT je deo flote sklonio u susedne zemlje kako bi je sačuvao od oštećenja. Saobraćaj je počeo da se normalizuje po prestanku NATO operacija. Novi udarac stigao je u aprilu 2000. godine kada je u klasičnoj "sačekuši" ubijen Žika Petrović, dugogodišnji direktor JAT-a. Njegova smrt ni do danas nije rasvetljena i o njoj postoje samo čaršijska nagađanja. Od 2002. do danas JAT ima treći po redu vizuelni identitet sa "semaforom" (tačkicama) na repu koji je naišao na mlak odjek u javnosti.

Bukurešt Rombak, Frankfurt, 1990.

Očekivanja da će demokratske promene u Srbiji pomoći JAT-u da ponovo zauzme staro mesto u svetskoj podeli posla, brzo su se pokazala nerealnim. Pokušaj da se tokom 2003. i 2004. u saradnji sa Uzbekistancima obnovi linija za Njujork bio je kratkog daha. Poslednji DC-10, prodat je 2005. godine. Zdravko Čolić nas je u reklamama ubeđivao da je sa JAT-om sve okej, da on tu "ništa ne bi menjao", da "najbolji lete JAT-om", da je "JAT više od letenja", a naš je greh što smo ga poslušali.

Boing 737-3H9, Krf, 2004.

Pojava brojnih low-cost kompanija koje lete na modernijim, ekonomičnijim i udobnijim avionima, otvoreno evropsko nebo koje ima sve manje sluha za državnu protekciju i monopol, osakaćena i tehnološki zastarela flota, svetska ekonomska kriza, burazerska kadrovska politika i tehnološki viškovi – sve su to faktori koji su JAT pretvorili u raspuštenog gubitaša čiji je dug odavno prešao 100 miliona evra. Kompanija je počela da živi od danas do sutra, na grbači siromaške države i još siromašnijih poreskih obveznika. Skoro je neverovatan podatak da je JAT ove godine u jednom trenutku spao na samo 4-5 ispravnih aviona. Ostatak je na popravkama, rasprodat, isečen, rashodovan... Da li je u pitanju loša karma, nesposobnost ili tu ima materijala i za neko službeno lice, ostaje da se vidi.

Mekdonel-Daglas DC-10-30, Adelaida, Australija, 1988.

Možda je i dobro što je crveno JAT-ovo "jaje" neokrnjeno otišlo u istoriju dok će se "perje" i "semafor" brzo zaboraviti. Ako smo nekad i umeli da letimo, sada smo priznali da ne umemo, i pored bogate tradicije i sjajnih letača koje još uvek imamo. Ostaje nam samo da se uzdamo u Etihad i u saradnji sa njim povratimo makar delić nekadašnjeg nacionalnog ponosa, sviđao nam se novi logo "Er Srbije" ili ne.

ATR-72-202, Sarajevo, 2006.

Sećanja čestog putnika

Kažu da je putovanje avionom najsigurnija vrsta prevoza. Preleteo sam s JAT-om desetine hiljada kilometara i pošto pišem ovaj tekst, to je sigurno tako. I pored svega, i dalje se nekako lepše osećam kada se moje prevozno sredstvo oslanja na zemlju. Ali tako je to u životu: jednog dana iz ovih ili onih razloga moraš sebe da nateraš da savladaš "strah od letenja", nešto uvek mora da se dogodi prvi put.

Tri Konvera 340 na zemunskom aerodromu, 1957.

U jesen šezdeset i neke, našao sam se na aerodromu Beograd sa zadatkom da službeno otputujem u Titograd. Stigao sam na aerodrom mnogo pre nego što je bilo potrebno držeći se saveta mog dede koji nije imao sat a, kako kaže, nikada nije zakasnio na voz. Čekajući na avion, da prekratim vreme, iz jedne kese jeo sam neko krupno žućkasto grožđe. Posle smo se ukrcali, nas tridesetak, u jedan JAT-ov Konver. Dali su nam po jednu bombonu da se oslobodimo pritiska u ušima i avion je ubrzo poleteo. U početku, sve je bilo nekako obično, kao kad se čovek nalazi u autobusu a put širok, prav, carski. Kada smo počeli da prelećemo planine, sve se promenilo. Avion je počeo da propada a ponekad je izgledalo kao da se u propadanju neće ni zaustaviti. Jedna gospođa je ukočeno sedela kraj prozora, neko dete je plakalo. Gospođa je, sva bleda, neprekidno ponavljala: "Molim vas, utišajte vaše dete, utišajte vaše dete…"! Kako se propadanje nastavljalo, sve više sam počeo da osećam zlu narav grožđa koje sam pojeo. Avion je krenuo da se spušta a ja počeo da povraćam u papirnu kesu koju sam dohvatio sa naslona sedišta. U sebi sam mislio: ma samo da se zemlje dohvatim, više vi mene nećete videti! Iz Titograda sam se vratio nekim drugim prevoznim sredstvom. Nije bio avion.

Vazda elegantne
stjuardese JAT-a

Ali, kao inženjer i direktor u "Prvoj Petoletki", putovanja avionima po belom svetu nikako nisam mogao da izbegnem. Čini se, ipak, da je zlatno doba JAT-a nastupilo nabavkom većeg broja aviona DC-9. Sa mog prvog putovanja ovim avionom u sećanju su mi momci i devojke uhvaćeni u narodno kolo, na poklopcima kaseta ručnog prtljaga. Sećam se i lepe mlade stjuardese koja u prednjem delu aviona pokazuje kako se koriste maske za kiseonik. Bila je zaista lepa samo je imala jednu dosta uočljivu fleku na suknji.

Mnogo godina kasnije leteo sam istim tipom aviona i ponovo video istu stjuardesu. Ni ona ni ja nismo više bili ni mladi ni lepi kao nekada. Ali jedno je ostalo isto: fleka na suknji bila je na svom mestu! Ni avion nije bio kao nekada. Mladići i devojke u kolu kao da su nekako izbledeli i malo posustali. Kao da sam gledao pticu koja gubi perce po perce i svom se kraju prikučuje.

Na sreću, tokom letova, nijednom mi u pomoć nije priskočila maska sa kiseonikom. Kao da sam uživao neku naročitu milost viših sila. Leteli smo ponekad i satima pa se događalo da sletimo na aerodrom sa kog smo poleteli. Nekoliko puta pilot je u poslednjem trenutku odustajao od sletanja. Na Krku smo bili nadomak piste kada je pilot naglo dodao gas a po nama počele da padaju torbe iz kaseta nad glavom. Sletali smo i po lošim vremenskim uslovima, na snegom i ledom pokrivene piste. Pri dolasku na odredište moj prtljag je uvek stizao poslednji a da nikad nisam otkrio zašto. Ponekad se događalo i da ga izgubim pa da ga kasnije nađem, ali sve je to život.

Mekdonel-Daglas MD-11
planiran kao naslednik DC-10
nikad nije nabavljen

"Devetke" su nasledili Boingovi avioni. Da bi se poboljšali uslovi nabavke JAT je nastojao da se isporukom uređaja i delova Boingu obavi deo plaćanja za avione. Tako je i došlo do toga da se "Prva Petoletka" uključi u proizvodnju uređaja za Boing. Ta saradnja počela je negde oko 1985. i posle nekoliko godina Boing je sertifikovao Petoletku za neke važne komponente.

Janko Brašić
u JAT reviji
1989.

Sudeći po pisanju "JAT revije" iz 1989. koju upravo prelistavam, kao da se nije naslućivala velika kriza i raspad zemlje koji je počinjao. Planirala se dalja ekspanzija nabavkom širokotrupnog MD-11 kao naslednika čuvenog DC-10. Niko izgleda nije ni slutio da će naša zemlja uskoro biti suviše mala za tako velike avione. Sa druge strane, izgleda da smo i te 1989. godine verovali da u svet možemo i sa opancima i šajkačom. U "JAT reviji" priča se o rakijskom kazanu, uz fotografiju sjajnog naivca Janka Brašića na kojoj pozira u opancima i veženim čarapama. Samo što na glavi ima šešir umesto šajkače. Naivni slikar izgleda nije bio naivan…

Dušan Marković

Dve katastrofe

JAT je tokom čitavog svog postojanja održao zavidnu sigurnost letenja, na nivou najboljih svetskih avio-komapnija što ilustruje i priznanje koje je IATA dodelila JAT-u 2004. godine kao jednoj od najbezbednijih u Evropi. To, opet ne znači da incidenata nije bilo jer su oni, jednostavno, neizbežni. Otpadali su točkovi i delovi oplate, goreli su motori, sletalo se u njive, "pretrčavala" se pista, zaustavljalo u travi i blatu, i sve to bez većih posledica, možda zahvaljujući i činjenici da su JAT-ovi piloti uvek bili u svetskom vrhu po kvalitetu obuke i pilotskoj veštini.

DC-9 (YU-AHT) uništen 1972. iznad Čehoslovačke

Na žalost, JAT je imao i dve nesreće sa tragičnim posledicama. Avion DC-9 (YU-AHT) na letu broj 367 iz Stokholma za Zagreb i Beograd srušio se 27. januara 1972. kod Srpske Kamenice u Čehoslovačkoj. Poginulo je 27 putnika i članova posade ali je stjuardesa Vesna Vulović, koja je u to vreme imala 22 godine, nekim čudom preživela pad sa visine od 10.160 metara. Iako je imala frakturu lobanje, tri slomljena pršljena i bila privremeno paralizovana, oporavila se nakon 27 dana provedenih u komi i ponovo prohodala. Mnogo kasnije, biće upisana u Ginisovu knjigu kao osoba koja je preživela slobodan pad sa rekordne visine (sertifikat joj je predao Pol Makartni).

Dan nakon pada aviona, u redakciju jednih švedskih novina stigla je anonimna informacija da su avion oborili hrvatski nacionalist. Niko se više nije javio sa željom da preuzme odgovnost za ovaj teroristički akt. Jugoslavija je kao počinioce zločina odmah označila ustašku emgiraciju. Zvanična istraga Čehoslovačke i Jugoslavije zaključila je da se avion raspao u vazduhu usled eksplozije u prednjem delu prtljažnika koju je izazvala tempirana bomba.

Slučaj je ponovo otvoren tokom 2009. godine kada je Nemački "Tagesšau" objavio tekst u kome se sugeriše da je JAT-ov avion oboren greškom čehoslovačke vojske tokom pripreme za prinudno sletanje, na mnogo manjoj visini. Autori teksta navode izjave očevidaca koji su videli avion ispod nivoa oblaka, u plamenu ali još uvek čitav, kako pada prema zemlji. Navodi se i da je površina na kojoj je pronađen glavni deo olupine bila suviše mala za pad delova aviona raznetog na visini od preko 10 kilometara.

Međutim, Češke vlasti oštro su demantovale ove tvrdnje kao najobičniji medijski senzacionalizam. Pre svega, vojska u takvoj situaciji ne bi koristila rakete već bi upotrebila lovačku avijaciju. Svaki lovački avion lako bi bio uočen radarima sa nemačke strane i da je Čehoslovačka pokušala da zataška pravi uzrok, Nemačka bi sigurno reagovala. Osim toga, da bi ova "teorija zavere" bila uspešna, u nju je trebalo uvući preko 200 ljudi koliko ih je inicijalno znalo za nesreću. Naterati ih sve da toliko decenija čuvaju jednu tako strašnu tajnu praktično je nemoguće.

Karavela (YU-AHD) koja se srušila 1973. godine na Maganiku u Crnoj Gori

Druga JAT-ova nesreća desila se 11. septembra 1973. na letu 769 iz Skoplja za Titograd. Iako kontrola leta u Titogradu usled tehničkih problema nije videla avion na radaru, niti je postojao vizuelni kontakt s avionom (vremenski uslovi nisu bili najpovoljniji), data je dozvola da avion smanji visinu na 3.000 metara i krene u završni prilaz. Ispostavilo se, međutim, da je odluka doneta na osnovu očekivanih podataka o poziciji dobijenih od pilota koji je prevideo probleme sa neispravnim žiroskopom i navigacijom. Da stvar bude gora, izgleda da u tom trenutku u kontrolnom tornju u Titogradu nije bilo nijedne dovoljno kompetentne osobe da primeti grešku. U stvarnosti, JAT-ova karavela (YU-AHD, "Opatija") nalazila se mnogo niže i dalje od prijavljene pozicije. Na visini od 2.114 metara, avion je udario u vrh Babin Zub, u nepristupačnim vrletima Maganika i potpuno se raspao. Na žalost, niko od 35 putnika i 6 članova posade nije imao sreću Vesne Vulović.

Vreme #1180

Od Aeroputa do JAT-a i Etihada (I)

Piloti Aeroputa sa direktorom Tadijom Sondermajerom juna 1937. prilikom proslave desetogodišnjice rada. U pozadini su avioni Lokid Elektra, De Hevilend Dragon i drugi

Donošenjem "Uredbe o saobraćajnim spravama koje se kreću po vazduhu" 1913. godine Srbija je postala tek peta država sveta koja je korišćenje svog vazdušnog prostora uredila na savremen način polazeći od pravne pretpostavke da je nebo iznad državne teritorije njen integralni deo. Poštanski avio-saobraćaj začet je još pre kraja Prvog svetskog rata kada su srpski piloti počeli da lete na liniji Skoplje-Solun. Nakon proglašenja Kraljevine SHS ovaj poštanski saobraćaj proširen je na Novi Sad, Niš i Skoplje a zatim i na Mostar, Sarajevo i Zagreb.

Prvi avion Aeroputa, Potez-29, kršten imenom "Beograd"

Izgradnja aerodroma "Dojno polje", dva kilometra od Zemuna pored bežanijskog puta (danas Tošin Bunar), na čijem je projektu učestvovao i Milutin Milanković, započeta je 1923. godine. Pristanišna zgrada nalazila se preko puta mesta gde se danas nalazi železnička stanica "Tošin Bunar" dok je pista imala pravac današnje ulice Omladinskih brigada, od autoputa do kraja Milankovićeve. Do završetka gradskog aerodroma kao privremeno uzletište služio je aerodrom u selu Jabuka kod Pančeva. Bio je to, zapravo, dobro uravnata livada površine 25 hektara "koja se ima koristiti za ispašu stoke, osim za ono kratko vreme dok se aeroplan spušta i diže, jer se isto radi u Pragu i drugim mestima". Prvi avion, dvokrilni Spad-46, sleteo je u Pančevo u martu 1919. godine. Pančevački aerodrom bio je sve samo ne pristupačan. Put do aerodroma tražio je bar dva sata, od pristaništa na Dunavu, brodom do pančevačke luke a zatim fijakerom do aerodroma. Primeren uvod u let do Pariza koji je trajao dan i po.

Tek nekoliko godina kasnije javlja se interes da se i Beograd, zgodno postavljen duž ruta koje povezuju Evropu sa Malom Azijom, uključi u redovni međunarodni vazdušni saobraćaj. Kraljevska vlada je u januaru 1923. godine sklopila ugovor sa kompanijom Franko-Romen (kasnije Cidna) koja je dobila pravo da u tri naredne godine obavlja međunarodni avio-saobraćaj između kraljevine i okolnih zemalja. Da bi utvrdila dogovor, država je dala i neke koncesije: besplatno korišćenje aerodroma u Pančevu, dva miliona dinara pomoći i carinske olakšice. Zauzvrat, francusko-rumunska kompanija obavezala se na redovnost letova, stalno prisustvo na aerodromu i radno angažovanje domaćeg stanovništva. Prvi avion kompanije sleteo je na aerodrom u Pančevu u martu 1923. godine.

Epizoda sa Cidnom ipak se najviše pamti po prvom noćnom letu na liniji Beograd-Bukurešt kojim je kompanija nameravala da konkuriše čuvenom "Orijent ekspresu" kao tradicionalno najbržoj vezi između Evrope i Bliskog istoka.

Konkurentska Cidna na beogradskom aerodromu

Noćni let na deonici između srpske i rumunske prestonice bio je neophodan kako bi avion na liniji Pariz-Istanbul stigao na odredište pre voza. Prvi "Kodron C-61" poleteo je iz Bukurešta u četiri ujutru a sleteo u Beograd pet sati kasnije, 9. septembra 1923. godine. Kada je godinu dana kasnije Cidna uz linuju preko Bukurešta uvela i liniju za Istambul preko Sofije, Beograd je prerastao u jako regionalno čvorište.

Šest Aeroputovih dvokrilaca Potez-29 na zemunskom aerodromu, 1929

Uspešan rad Cidne i narastajući interes nekih nemačkih kompanija za letove preko Begrada navelo je članove beogradskog Aero Kluba da od vlade zatraže zaštitu domaćeg interesa i osnivanje sopstvenog preduzeća koje bi se bavilo civilnim saobraćajem. Tako je i bilo: na konferenciji u Beogradu 6. februara 1926. osnovano je akcionarsko "Društvo za vazdušni saobraćaj" a kao osnivač upisan je Petar Vučković, advokat iz Beograda. Društvo se obavezalo da pokrene liniju Beograd-Zagreb dok je država obećala da u novcu i naturi pokrije 75% troškova po kilometru leta. Međutim, upis akcija bio je ispod svakog očekivanja tako da je do marta 1927. godine sakupljeno svega 10% od potrebnih šest miliona dinara koliko je država inicijalno propisala. Nastala je realna opasnost da se društvo ugasi i pre nego što zaživi.

Krštavanje novog Poteza-29

U to vreme, baš kao i danas, moć propagande bila je ogromna. Tadija Sondermajer, elitni srpski vojni pilot, aero-inženjer, osnivač i potpredsednik Aero kluba (vidi okvir), došao je na ideju da raskravi investitore i pojača interes javnosti avanturističkim letom od Pariza od Bombaja i nazad do Beograda. Zajedno sa svojim kopilotom Leonidom Bajdakom, Sondermajer je na avionu Potez-25 poleteo na istok 20. aprila 1927. godine. Posle 14.800 pređenih kilometara, 14 etapa i 11 dana putovanja, avion je u srećno sleteo u Beograd. Dočeku na aerodromu prisustvovalo je 30.000 oduševljenih Beograđana.

Pred prvi let Aeroputa na liniji Beograd-Zagreb

Nakon Sondermajerovog leta za istoriju, upis akcija krenuo je furiozno. Ukupno je evidentirano 412 akcionara među kojima su bili Vračarska zadruga, Poštanska štedionica, Srpska banka iz Zagreba, Amerikansko-srpska banka iz Sarajeva, Teleoptik, Ikarus i mnogi drugi. Od prikupljenog novca kupljena su četiri francuska aviona Potez-29 a kompanija pod imenom "Aeroput" zvanično je počela sa radom upisom u registar trgovačkog suda 17. juna 1927. godine. Na ruku Društva išao je i završetak zemunskog aerodroma u martu iste godine, sa četiri travnate poletno-sletne staze i naknadno instaliranom opremom za sletanje u uslovima slabe vidljivosti. Ipak, komercijalnih letova tokom 1927. godine nije bilo zbog kašnjenja Francuza u isporuci aviona.

Tadija Sondermajer i novinari na zemunskom aerodromu 15. februara 1928. prilikom otvaranja linije Beograd-Zagreb

Potez-29 bio je više nego solidan putnički avion za to vreme, sa dva člana posade i sedištima za još pet putnika. Leteo je brzinom od 210km/h i imao dolet od oko 500 kilometara. Prvi promotivni let obavljen je avionom "Beograd" sa oznakom X-SEB, na liniji Beograd-Zagreb 15. februara 1928. godine. Pilotirali su Andreja Striževski i Tadija Sondermajer, direktor Aeroputa a prvi putnici bili su novinari i foto-reporteri. "Točkovi razbacuju blato na sve strane", zabeležio je novinar "Politike", "dok se mi penjemo i naš avion naginje po spirali, čini nam se da se ne naginjemo mi, nego kao da se nakrivio ceo Beograd pa da hoće da se sruči u Savu."

Potez-29 na zemunskom aerodormu, neposredno po otvaranju 1931. godine

Redovna linija saobraćala je sve do novembra kada su letovi prekinuti zbog loših vremenskih uslova (što je praktikovano i narednih godina). I pored skupih karata i velikog straha ljudi od letenja, popunjenost aviona bila je iznad 80%, redovnost letenja iznosila je zavidnih 99.5%. Ukupan nalet iznosio je preko 150.000 kilometara a prevezeno je 1.320 putnika, 7.500kg prtljaga, 2.500kg tereta i mala količina pošte.

Treći Aeroputov Spartan Kruzer proizveden u fabrici "Zmaj" i isporučen 1935.

Aeroput od tada beleži lagan ali postojan i održiv rast. Od 1929. godine kompanija je član Međunarodne unije za vazdušni transport (IATA). Prvi međunarodni let obavljen je preko Zagreba do Beča a proradila je i linija za Skoplje i Solun. Flota se tokom 1931. godine proširuje i obnavlja nabavkom Farmana 306 i dva De Hevilenda (80A i 60Mot) za potrebe avio-taksija. Naredne godine, velika svetska ekonomska kriza zapljusnula je i Srbiju, obim poslovanja Aeroputa pao je za trećinu, ali je društvo preživelo. Od kompanije Cidna otkupljena je radionica za popravku aviona kako bi Aeroput mogao samostalno da održava svoju flotu Poteza-29.

Aeroputov Spartan Kruzer YU-SAO, nazvan "Sušak" (Rijeka)

Nakon ekonomskog oporavka koji je usledio 1933. godine, kompanija počinje da ulaže u kupovinu lakih aviona za manji broj putnika. Izabran je engleski tromotorac Spartan Kruzer a ukupno su nabavljena tri komada. Poslednji je napravljen 1935. u fabrici "Zmaj": koštao je 50% više od uvoznih ali je upamćen kao prvi putnički avion napravljen u našoj zemlji. Na žalost, zabeležena je i jedna velika neseća kada se Aeroputov Farman srušio po poletanju iz Ljubljane usmrtivši pilota, mehaničara i svih šest putnika. Od 1937. godine u floti su i dve američke Lokid Elektre, sa deset putničkih mesta a poručena su i dva Kodrona 448.

Aeroputov Potez-29 ("Skoplje") snimljen 1928. ili 1929. 

Na svom vrhuncu 1938. godine, Aeroput, što samostalno, što u saradnji sa drugom kompanijama, leti na sve četiri strane sveta: na sever do Budimpešte, Brna i Praga, na zapad do Venecije i Milana, na jug do Tirane, na istok do Bukurešta i Sofije. Sa Beogradom su povezani skoro svi veći jugoslovenski gradovi (Zagreb, Podgorica, Dubrovnik, Sarajevo, Ljubljana, Sušak (Rijeka), Split i Skoplje) pa i neki manji (Bitolj, Borovo). Pred drugi svetski rat Aeroput ima modernu flotu od 14 aviona (sa sedam Lokida kao okosnicom) koju je opsluživalo desetak pilota i pet radio-telegrafista. Tokom 1939. godine Aeroput je preleteo 622.556km na linijama dužine 4.057 km. Izvršeno je 2.776 letova i prevezeno 17.790 putnika, 185.729 kg prtljaga, 81.091 kg robe (uglavnom novina) i 16.913 kg pošte.

Radionica Aeroputa pred II svetski rat

Mehaničari Aeroputa na zemunskom aerodromu

Na žalost, tu se lepši deo priče i zavrašva. Malo podataka ima o poslovanju Aeroputa nakon 1940. Ta godina je, i pored impoznatnih brjoki koje su Aeroput svrstale u red većih evropskih prevoznika, ostala upamćena kao tragična jer su u nesrećama izgubljena dva Lokida i 18 života (na Velebitu je poginuo i najstariji pilot Aeroputa, Vladimir Striževski). Iduće godine rat je uništio Kraljevinu Jugoslaviju a sa njom i poslovanje Aeroputa: piloti i letelice mobilisani su u ratnu transportnu avijaciju ali je najveći deo aviona i avionskih motora uništen tokom šestoaprilskog bombardovanja kada je teško stradao i zemunski aerodrom. Tri Lokida iskorišćena su za prevoz državnog vrha do Grčke i Egipta i na kraju su završili u britanskoj floti. Okupacione vlastu su 1942. godine zabranile rad Aeroputa a poslovni prostor i inventar poklonjeni su nemačkoj Lufthanzi.

Beogradski aerodrom i dva aviona Aeroupta, Lokid Elektra i De Hevliend Dragon

Ni posle rata Aeroput nije bio bolje sreće. Kao akcionarsko društvo, kompanija je smatrana za tipičan izdanak propalog državnog režima i kapitalizma protiv kojeg su se nove vlasti zdušno borile. Iako je rad formalno obnovljen u julu 1945. godine u prisustvu nove vlasti i njenih istaknutih predstavnika (Ivan Ribar bio je akcionar i član predratnog Upravnog odbora), odluka je ostala mrtvo slovo na papiru. Dve godine kasnije osnovan je Jugoslovenski aerotransport kao preduzeće sa državnim monopolom a Aeroput je i formalno upokojen 24. decembra 1948. godine kada je doneta odluka o zabrani rada svih privatnih akcionarskih društava.

Nemački vojnik u okupiranom Beogradu pored ostataka Aeroputovog aviona Spartan Kruzer ("Ljubljana") nabavljenog 1933. godine

Olupine "Aeroputa" i vojnog vazduhoplovstva na zemunskom aerodromu (1941)

 Ostaci Milankovićevog hangara na starom zemunskom aerodromu.

Spiritina umotvorina

Aero-taksi MMS-3,
konstrukcija inženjera Milenka Mitrovića Spirite

Snagu "Aeroputa" najbolje ilustruje podatak da je kompanija pokrenula proizvodnju sopstvenog aviona. Reč je o aero-taksiju MMS-3 koji je sredinom tridesetih projektovao tehnički direktor Milenko Mitrović Spirita (otud i skraćenica). Prototip je uspešno testiran u aerotunelu u Parizu 1934. godine a prvi prototip poleteo je u januaru 1936. Već iste godine avion je uključen u redovni saobraćaj. Bio je to dvomotorni visokokrilac napravljen od drveta i platna, sa karakterističnim repnim nosačem i gondolom za pilota i putnike obešenom ispod krila. Avion je bio popularan zbog mirnog i tihog rada kao i velikih staklenih površina koje su putnicima omogućavale izvanredan panormaski pogled.

Iako su vođeni pregovori sa više inostranih kompanija o proizvodnji i prodaji ovog aviona, oni nikad nisu urodili plodom tako da se priča završila na jednom primerku koji je prošao put od prototipa do operativne upotrebe. Danas se ne zna tačno šta je sa avionom bilo. Po jednima, uništen je u Trebinju tokom povlačenja kraljevske vojske 1941. godine. Prema drugim izvorima, avion je neposredno pred izbijanje rata preuzelo ratno vazduhoplovstvo kao sredstvo za vezu i izviđanje terena. Avion je uništila posada u Valjevu kako ne bi pao u ruke neprijatelju nakon što se inženjer Mitrović poslednji put slikao sa njim.

Ulica za Tadiju Sondermajera

Iako Srbija ume da voli i pamti svoje velikane, ponekad je to pamćenje površno i kratkog veka, a ponekad ga i nema, baš kao u slučaju Tadije Sondermajera, danas skoro zaboravljenog pionira srpske civilne avijacije i dugogodišnjeg direktora Aeroputa. Tadija Sondermajer rođen je 1892. godine u Beogradu. Otac Roman bio je nemačko-poljskog porekla a u Beograd je došao 1886. iz Krakova. Tu se oženio Stanslavom Đurić, ćerkom generala Dimitrija Đurića, sa kojom je imao četvoro dece. Roman je u srpskoj vojsci imao čin sanitetskog pukovnika i ostao upamćen kao jedan od prvih vojnih hirurga.

Po izbijanju Balkanskih ratova, Tadija napušta studije u Nemačkoj i prijavljuje se kao dobrovoljac u srpsku vojsku. Smrt brata Stanislava koji je 1914. godine poginuo u Cerskoj bici samo je dodatno učvrstila njegov kuražni duh i ojačala želju da se u ratu istakne. U aprilu 1916. pristupa vazduhoplovnim jedinicama, u oktobru završava izviđački kurs u Solunu a zatim prelazi u eskadrilu u Verterkorpu. Iako odličan pilot, nije stigao da se istakne u vazdušnim bitkama jer je oboleo od malarije. Iz bolnice je izašao na sopstvenu odgovorost, završio je kurs letačke akrobatike da bi u martu 1918. bio primljen u elitnu francusku avio-jedinicu "Rode". Kao vođa patrole oborio je nekoliko nemačkih aviona, umeo je da se izvuče iz kritičnih situacija isključivo veštinom pilotiranja ali je na kraju umalo izgubio život kada mu se avio zapalio i srušio.

De Hevilend Dragon, još jedan adut Aeroputa

Posle rata Tadija Sondermajer dovršava prekinute studije i stiče diplomu aeroplanskog inženjera na Višoj aeronautičkoj školi u Parizu. Stečeno znanje iskoristio je u Beogradu gde se vatreno angažovao na promociji vazduoplovstva. Godine 1922. osnovao je Aeroklub Kraljevine SHS i bio njegov dugogodišnji potpredsednik, odmah do kneza Pavla koji je bio na njegovom čelu. Kada se 1927. godine ideja o osnivanju "Aeroputa", prvog jugoslovenskog avio-prevoznika, našla na rubu propasti, Sondermajer je našao način da ohrabri sumnjičave investitore tako što je osmislio i izveo propagandni etapni let na avionu Potez-25 od Pariza do Bombaja i nazad do Beograda.

Tadija Sondermajer bio je uspešan direktor "Aeroputa" sve do početka Drugog svetskog rata kada su Nemci okupirali Srbiju i likvidirali inače solidno preduzeće. Za svoje predratne zasluge Sondermajer je odlikovan ordenom Karađorđeve zvezde s mačevima, zlatnom medaljom za hrabrost i francuskom Legijom časti.

Posleratne komunističke vlasti nikad nisu oprostile Sondermajeru što je pre rata bio rado viđen dvoru, često i kao izaslanik u važnim državnim pitanjima, što je za vreme rata ostao u Beogradu i održavao kontakte sa kraljevskom svitom. Nije uzeto u obzir što je 1944. učestvovao u borbama za oslobođenje Beograda i što se dobrovoljno prijavio kao pilot. Uhapšen je i osuđen na smrt a od stratišta ga je spasao Aleksandar Ranković na inicijativu Sondermajerove supruge Milice. Kasnije su mu vraćena građanska prava i omogućeno da zarađuje za skroman život kao honorarni inženjer u građevinsko-urbanisitčkom preduzeću "Polet". Bio je potisnut i zaboravljen, nikad više nije se bavio vazduhoplovstvom a u javnosti se pojavio samo još jednom, 1967. godine, na četrdesetogodišnjicu osnivanja "Aeroputa". Rukovodstvo Jugosolovenskog aerotransporta mu je povodom jubileja uručilo četrdeset ruža i skromnu novčanu nagradu koju nije ni stigao da potroši. Umro je 10. oktobra iste godine u Beogradu.

Profesorka Radmila Tonković, poznata i kao publicista i dugogodišnjnja urednica "Aeromagazina", autorka jedine knjige o Tadiji Sondermajeru, skoro je usamljena u nastojanjima da se ovom srpskom rodoljubu, inženjeru i velikanu avijacije otadžbina oduži kako i zaslužuje. U dva navrata, 1998. i 2003. godine, postavljane su spomen ploče na ulazu Doma Aerokluba u Uzun Mirkovoj ali su ih vandali oba puta odnosili, neki kažu i zbog Sondermajerovog porekla. Propale su i sve inicijative da se jednoj od beogradskih ulica da njegovo ime. U godini kada srpska država priznaje da više nema kadar koji bi umeo da vodi državno avio-preduzeće možda je trenutak da se osveži i sačuva uspomena na čoveka koji je tom izazovu u svakom pogledu bio dorastao.

Dvoboj zbog aviona

Iz predratnih dana ostaće zabeleženo velikog prijateljstvo Tadije Sondermajera sa Milošem Crnjanskim koji je takođe bio zaljubljenik u avijaciju i dugogodišnji urednik časopisa "Naša krila". Tokom jednog sastanka u štabu vazduhoplovstva, Crnjanski se žestoko posvađao sa Sondermajerom i još četvoricom oficira tvrdeći su francuski aeroplani bolji od nemačkih. Kako bi isterao stvar do kraja, Crnjanski je oficire teatralno išamarao svojim belim rukavica i sve ih izazvao na dvoboj. Oficiri su ga odbili ne želeći da "potroše" Crnjanskog u neravnopravnom duelu ali je Sondermajer prihvatio da brani svoju oficirsku čast.

Dvoboj je održan 26. septembra 1926. godine u okolini Vršca gde je, po starim zakonima Austro-Ugarske, dvoboj još uvek bio smatran viteškim činom. Borba se vodila džentlmenski, uz vođenje zapisnika i prisustvo sekundanata (Crnjanskog su zastupali reditelj Branko Gavela i književnik Dušan Matić), s trofejnim oružjem koje je za tu priliku pozajmljeno iz porodice Dunđerski. Prvi je pucao Crnjanski i, prema očekivanju, grdno promašio. Izvori se, međutim, razilaze kako je duel okončan. Po jednima, Sondermajer je kratko ciljao u Crnjanskog a zatim spustio pištolj i na francuskom rekao: "Odustajem, oprošteno Vam je". Na vatreno insistiranje Crnjanskog da se dvoboj nastavi, Sondermajer je pucao u vazduh i otišao. Po drugima, Sondermajer nije tek tako poklonio život Crnjanskom. Triput je pokušao da opali iz gizdave kubure ali bez uspeha jer je, onako nepripremljen, umesto oroza stiskao sedefni ukras ispod njega. Intervenisao je Dušan Matić i zatražio od obojice da prihvate zadovoljenje i nerešen ishod. Sondermajeru je dozvoljeno da opali u vazduh tek da se utvrdi da mu je oružje bilo ispravno.

Kakogod, preživeli su i Crnjanski i Sondermajer a obnovljeno je i njihovo prijateljstvo.

Vreme #1179