Glavom kroz zid

Pravi čovek u pravo vreme na pravom mestu – upravo je to bio slučaj sa armijskim probnim pilotom Čakom Jegerom, koji se u jesen 1947. godine nalazio na aerodromu Marok, negde u pustinji Mohava na jugu Kalifornije. Njegov zadatak bio je sasvim prost – trebalo je da postane prvi čovek koji će da leti brže od zvuka i pri tome da ne pogine. Ovo drugo je, izgleda, bio komplikovaniji deo poduhvata jer su neuspešni pokušaji probijanja “zvučnog zida” do tada već odneli živote mnogih nesrećnih pilota. Međutim, Jeger je u odnosu na obične smrtnike imao značajnu prednost – za svoj život uopšte nije mario, a takve obično čuva bog lično.

ĐAVOLSKA NAPRAVA: Letelica X-1 koja je trebalo da dostigne brzinu koju stručnjaci označavaju kao mah 1 nastala je tokom 1946. godine kao plod zajedničkog istraživačkog rada “Bel” kompanije, Nacionalnog savetodavnog komiteta za aeronautiku (NACA) i američke vojske. Jeger kaže da je postojalo bar tuce načina da čovek izgubi glavu leteći u ovom projektilu na raketni pogon. Avion je imao raspon krila od deset metara i bio težak oko 2500 kg; u njegove rezervoare mogle su da stanu četiri tone goriva. Bio je opremljen raketnim motorom sa četiri nezavisne komore za sagorevanje, a nivo generisanog potiska regulisan je njihovim nezavisnim paljenjem i gašenjem. Za rad motora korišćeno je oko hiljadu litara “votke” (ako se tako može nazvati razblaženi etil-alkohol) i otprilike isto toliko superhladnog tečnog kiseonika. Da bi se uštedelo gorivo za poletanje, X-1 je u vazduh podizan pomoću leteće tvrđave B-29, a pilot se u raketoplan spuštao “u letu”, pravo iz bombardera. Prilikom spuštanja motori su takođe bili ugašeni, tako da je X-1 ponirao kao jedrilica. U “asketskom” kokpitu sa bočnim ulazom i bez katapultirajućeg sedišta bilo je mesta samo za jednog pilota. Avion kojim je Jeger leteo dobio je naziv “Glamurozna Glenis”, po njegovoj voljenoj supruzi, Glenis Fej Dikhaus.

Početkom oktobra 1947. godine Jeger je dostigao brzinu od 0,94 maha i umalo nastradao pošto su mu pri maksimalnoj brzini otkazale sve komande. Na sreću, bio je dovoljno priseban da isključi motore, smanji brzinu i ponovo stekne kontrolu nad letelicom. Nekoliko dana kasnije, kazaljka mahmetra ponovo se zaustavila na istoj cifri, a Jeger upada u novu nevolju: prilikom jedrenja ka zemlji na unutrašnjoj strani vetrobrana formirao se neprozirni sloj leda koji se nije mogao ukloniti grebanjem. Zahvaljujući pratnji dva “Lokidova” lovca P-80, koja su ga navodila i izdavala mu uputstva, Jeger je uspeo da izvede sletanje naslepo ne oštetivši avion. Analiza traka sa oscilografa pokazala je da je “Glamurozna Glenis” bila neuporedivo bliža granici snova nego što je na prvi pogled izgledalo. Prema svim pokazateljima, Jeger je leteo brzinom od 0,997 maha na visini od oko 12.000 metara, ili oko 1059 kilometara na čas. Tri čoveka bila su najpozvanija da donesu odluku o daljim koracima: glavni inženjer NACA Volt Vilijams, armijski oficir Džek Ridli i predstavnik “Belovih” fabrika Dik Frost. Vilijams je smatrao da se ovom dostignuću ne sme davati preterani publicitet, strahujući da bi armijski vrh mogao da padne u euforiju i požuri čitavu operaciju pre nego što inženjeri i sam Jeger budu potpuno spremni, sa fatalnim posledicama po letelicu i pilota. Osim toga, nedostajao je ključni dokaz probijanja zvučnog zida: niko od zemaljskog personala nije čuo očekivano “bum!”, jak prasak koji prati supersonični let (ovaj karakterističan zvuk bio je poznat na osnovu iskustva sa nemačkim projektilima fau-2). I tako je doneta odluka da se sa povećanjem brzine nastavi krajnje obazrivo. Ko zna koliko bi ovo natezanje sa “sitnim decimalima” potrajalo, da Jeger u sebi već nije odlučio da “prekrati gnjavažu”.

MAH 1: Svanuo je 14. oktobar, sve pripreme za novi let su bile već obavljene. Samo su Vilijams i Ridli znali da je dan ranije Jeger pao sa konja i polomio rebra. Uplašen da bi mu vojni lekar mogao za neko vreme zabraniti da leti, Jeger je na previjanje otišao kod civilnog doktora. Da stvar bude još bizarnija, nakon ukazane pomoći Jeger odlazi na ludu žurku van baze i u povratku, verovatno pod dejstvom alkohola koji je voleo skoro koliko i svoju Glenis, pada sa motocikla. Ugruvan i slomljenih rebara Jeger više nije bio u stanju da pridržava teška vrata pri ulasku u kokpit, pa mu je Ridli krišom doturio komad drške od metle kojim će podglaviti ulaznu bravu. Na Jegerov zahtev, vetrobran aviona opran je običnim deterdžentom za sudove kako bi se sprečilo zaleđivanje. Oficijelne instrukcije za let bile su precizne i rezervisane: Jeger je trebalo da dostigne brzinu od 0,96 maha i da dodatno ubrza tek ako bude apsolutno uveren da je sve u redu. Tačno u deset bombarder B-29 vinuo se u vazduh noseći sa sobom Jegera i X-1.

Na oko 1500 metara visine Jeger se jedva ušunjao u kokpit, psujući i stenjući od jakih bolova u grudima. “Hajde da ovo već jednom okončamo”, poručio je pilotima u lovcima koji su pratili njegov let. Tačno u 10:25, na visini od šest kilometara, “Glamurozna Glenis” lišena kopči kojima je bila vezana za B-29 započela je svoj samostalni, ispostaviće se – istorijski let. Nakon kratke provere rada motora, Jeger je počeo da povećava visinu, jedno vreme leteći samo sa polovinom raspoložive snage, da bi odmah zatim “potpalio” sve četiri komore za sagorevanje i aktivirao maksimalnih 3000 kilograma potiska. Svake sekunde avion je postajao sve lakši halapljivo trošeći zalihe goriva, brzina i visina leta počeli su munjevito da rastu. Kazaljka mahmetra očas je prešla preko 0,8 a odmah zatim i preko 0,9 maha. Na visini od 13.100 metara Jeger je prešao u horizontalan let i ugasio dve komore da bi načas proverio stanje aviona – sve je bilo u najboljem redu. A onda je doneo odluku da ponovo aktivira treću komoru. Sada već sasvim lagan avion dobio je strahovito ubrzanje, gutajući kilometre pred sobom. Igla na mahmetru pokazala je 0,98 maha, a onda počela da podrhtava da bi na kraju izletela sa skale. Jeger je procenio da je tog trenutka dostigao brzinu od 1,05 maha. Nakon dvadesetak sekundi supersoničnog leta, isključio je raketni motor i počeo da klizi prema zemlji. A tamo dole već je bilo jasno da je zvučni zid probijen, detektovan je i karakteristični supersonični prasak. Tačnije analize su pokazale da je Čak Jeger leteo brzinom od 1,06 maha ili 1125 kilometara na čas, brže nego ijedan čovek do tada.

Njegova Glenis kaže da ni po čemu nije mogla da pretpostavi da je Čak toga dana probio zvučni zid. Posle sletanja uskočio je pored nje u auto i rekao: “Mrtav sam umoran, idemo kući”. Tek kada su za njim dotrčali Dik Frost i ostali i počeli da ga tapšu po ramenu, znala je da se nešto veliko dogodilo. Iste večeri bilo je zakazano veliko slavlje kod Panča, lokalnog ugostitelja “specijalizovanog” za pilote, ali je terevenka u zadnji čas otkazana pošto je armijski vrh sve proglasio državnom tajnom. Štaviše, zvanična informacija o ovom podvigu objavljena je tek sredinom naredne godine. “Ostatak planete” probio je zvučnu barijeru tek četiri godine kasnije.

MLADOST: Ko je, u stvari, bio Čak Jeger? Rođen je 14. februara 1923. u Majri, u dubokoj provinciji zapadne Virdžinije. Posle dve godine njegova porodica prelazi u Hemlin, mestašce od 500 duša koje je u odnosu na Majru bilo pravi velegrad. Život ruralne Amerike u to doba bio je težak i siromašan – jedna dinja ili lubenica bile su pravi imetak. Nakon završetka osnovne i srednje škole Čak se 1942. prijavio na konkurs za “letećeg narednika”, popularni vojni program kojim su regrutovani mladi piloti. Njegov prvi let bio je prava katastrofa jer se posle pola sata provedenih u vazduhu ispovraćao kako sam kaže, “na sve strane”. To ga nije obeshrabrilo, ubrzo je naučio kako da pobedi morsku bolest i uživa u letenju. Na jednoj igranci u Orovilu, kalifornijskoj palanci, upoznaje Glenis. Godinu dana kasnije upućen je u Evropu kao pilot lovačkog aviona, pravo na zapadnoevropsko bojište.

U svojoj devetoj borbenoj misiji oborio je dva nemačka aviona da bi u martu 1944. i sam bio srušen iznad okupirane Francuske. Zahvaljujući pokretu otpora nekako se domogao sigurnosti španske granice. U to vreme oborenim pilotima nije se lako dozvoljavalo da ponovo lete u borbenim misijama iz straha da bi pri ponovnom obaranju i zarobljavanju mogli da odaju ilegalce koji su ih već jednom spasli. Ali, Jeger se svim snagama borio da ostane na frontu, da bi na kraju dobio dozvolu lično od generala Dvajta Ajzenhauera. A onda je postao prava leteća smrt za nemačke pilote. Prvo odlikovanje dobio je tako što je u jednom danu oborio pet meseršmita, a drugo kada je sa neba skinuo četiri foke-vulfa, takođe u jednoj misiji. Uspeo je da obori i jedan od prvih nemačkih mlaznih aviona, iako je njegov klipno-elisni lovac bio tehnički inferioran. Kraj Drugog svetskog rata dočekao je kao živa legenda i pilotski as sa ukupno četrnaest vazdušnih pobeda.

ZRELOST: Izgleda da je Jeger imao problema kada bi mu nivo adrenalina u krvi pao ispod određene tačke. Kada je vojska odmah posle rata počela da eksperimentiše sa konstruisanjem brzih aviona (u Maroku, danas je to vazduhoplovna baza “Edvards”), Jeger je jedva dočekao da postane probni pilot. Leteo je na desetak različitih tipova aviona istovremeno i imao sreću da izvuče živu glavu iz mnogih, skoro bezizlaznih situacija. Jeger je ne samo probio zvučni zid već je postavio i niz drugih rekorda. Tako je 1953. godine u pojačanom X-1 dostigao rekordnih 2,5 maha i 2600 kilometara na čas. Tom prilikom je razbio glavu o vetrobran kokpita i iskrivio kontrolnu palicu. Jedno vreme službovao je na američkim vojnim aerodromima u Evropi sedeći u avionima punim atomskih bombi za vreme sovjetske intervencije u Mađarskoj. Onda je 1963. godine pokušao da obori rekord u maksimalnoj visini leta – avion je poleteo “nebu pod oblake”, toliko visoko da su se umesto plavetnila ukazale zvezde, a onda otkazao. Spasavajući goli život Jeger je zadobio teške opekotine lica i izgubio jagodice na dva prsta. Ni rat u Vijetnamu nije želeo da propusti, tamo je komandovao borbenom eskadrilom. Između ostalog, bio je i komandant odgovoran za bezbednost američkih vazdušnih snaga i upravnik škole za vojne astronaute. Penzionisan je u činu brigadnog generala, 1975. godine, a godinu dana kasnije Kongres ga je odlikovao mirnodopskom medaljom časti.

I posle penzionisanja Jeger je leteo kad god je i čime god je hteo, da bi na dan pedesetogodišnjice njegovog antologijskog poduhvata vojska konačno rekla: “Čak, za boga miloga, dosta je!”. Za poslednji vojni let obavljen iznad baze “Edvards” Jeger je odabrao supermoderni F-15. Iako mu zakon dozvoljava da i dalje pilotira za civilne kompanije, posle 55 godina neprekidnog letenja, posle 10.000 sati provedenih u vazduhu (više od jedne cele godine!), posle 155 tipova vojnih aviona koje je isprobao, možda je konačno kucnuo čas da se kaciga okači o klin. A ni glamurozna Glenis više nije među živima, umrla je od raka 1990. godine.

REZIME: Kakav je bio Jeger u privatnom životu, u “retkim” trenucima kada je bio na zemlji? Ukratko rečeno: oštar, prepotentan, svadljiv, tvrdoglav kao mazga. Mnogo je radio, ali je mnogo i pio. Nije znao za strah, nije znao za bol, nije znao za emocije, bojao se samo svoje Glenis. Više puta je za dlaku izbegao smrt. Teže mu je palo što je isto toliko puta za dlaku izbegao izbacivanje iz armije. Mnogi su ga mrzeli, sasvim prirodno, toliko je bio bolji od svih.

Slava ga je sustizala sa zakašnjenjem, iako mu priznanja i ordenje nikad nisu manjkali. Sam Jeger, danas živahni pecaroš u izvrsnoj kondiciji, kaže da se iznenadio kada se tolika prašina digla oko njegovog podviga starog pola veka (”Do sada se televizija interesovala samo za narkomane i ludake!”). Paradoksalno, Čak i njegova porodica uvek su bili siromasi. Leteo je, verovali ili ne, bez pristojnog životnog osiguranja, a on i Glenis su dobar deo života proveli u trošnoj kućici u pustinji Mohava. Onda je 1983. godine Filip Kaufman snimio nezaboravan film “The Right Stuff” (gledali ste, valjda, “Put u kosmos”?) u kome je Jegera glumio Sem Šepard; deo stare slave ponovo je oživeo. Ipak, mnogo veće pare donela mu je jedna reklama za automobilske akumulatore. Iako je čitavog života leteo na najluđim, najopasnijim, najsavršenijim i najskupljim letelicama, Jeger nikad nije mogao da skupi “sitniš” za sopstveni avion (Harison Ford ih, na primer, ima četiri). Gnušao se civilnih test-pilota koji su stavljali glavu u torbu samo zbog gomile para: “Ja sam leteo zato što je to bila moja dužnost, a ne zbog novca. Leteo sam zbog letenja.” Za probijanje zvučnog zida nije dobio ništa, nikakav bakšiš, isplatili su ga u komplimentima i tapšanjima po ramenu, “tako i treba da bude”, kaže. Fotogenični kosmonauti i šetači po Mesecu koji su došli posle njega dobijali su čitava imanja na poklon i sklapali basnoslovne filmske ugovore. Njegova mesečna plata 1947. godine iznosila je smešnih 260 dolara, a za sto minuta očajnog filma u kome izigrava marinca ošišana Demi Mur je dobila 11 miliona zelembaća. Takav je život.

Sada je i Jeger, konačno, došao na svoje: u vazdušnoj bazi “Edvards” dobio je jednu ulicu, u toj istoj bazi vojska mu je nedavno priredila nezaboravnu feštu u čast poluvekovnog jubileja, a američka pošta je odštampala marku na kojoj je naslikan za komandama “Glamurozne Glenis”. Malo li je? Za njega, sasvim dovoljno: “Srećan sam što sam to uopšte doživeo”. Da bi odmah zatim dodao: “Ma nema veze, i da sam poginuo, ne bi bilo strašno. Vredelo je!”

(Vreme #366)

Popular posts from this blog

Od Aeroputa do JAT-a i Etihada (II)

Od Aeroputa do JAT-a i Etihada (I)

Elektronsko-ekonomski aušvic