 |
| Piloti Aeroputa sa direktorom Tadijom Sondermajerom juna 1937. prilikom proslave desetogodišnjice rada. U pozadini su avioni Lokid Elektra, De Hevilend Dragon i drugi |
Donošenjem "Uredbe
o saobraćajnim spravama koje se kreću po vazduhu" 1913. godine
Srbija je postala tek peta država sveta koja je korišćenje svog
vazdušnog prostora uredila na savremen način polazeći od pravne
pretpostavke da je nebo iznad državne teritorije njen integralni
deo. Poštanski avio-saobraćaj začet je još pre kraja Prvog
svetskog rata kada su srpski piloti počeli da lete na liniji
Skoplje-Solun. Nakon proglašenja Kraljevine SHS ovaj poštanski
saobraćaj proširen je na Novi Sad, Niš i Skoplje a zatim i na
Mostar, Sarajevo i Zagreb.
 |
| Prvi avion Aeroputa, Potez-29, kršten imenom "Beograd" |
Izgradnja aerodroma
"Dojno polje", dva kilometra od Zemuna pored bežanijskog
puta (danas Tošin Bunar), na čijem je projektu učestvovao i
Milutin Milanković, započeta je 1923. godine. Pristanišna zgrada
nalazila se preko puta mesta gde se danas nalazi železnička stanica
"Tošin Bunar" dok je pista imala pravac današnje ulice
Omladinskih brigada, od autoputa do kraja Milankovićeve. Do
završetka gradskog aerodroma kao privremeno uzletište služio je
aerodrom u selu Jabuka kod Pančeva. Bio je to, zapravo, dobro
uravnata livada površine 25 hektara "koja se ima koristiti za
ispašu stoke, osim za ono kratko vreme dok se aeroplan spušta i
diže, jer se isto radi u Pragu i drugim mestima". Prvi avion,
dvokrilni Spad-46, sleteo je u Pančevo u martu 1919. godine.
Pančevački aerodrom bio je sve samo ne pristupačan. Put do
aerodroma tražio je bar dva sata, od pristaništa na Dunavu, brodom
do pančevačke luke a zatim fijakerom do aerodroma. Primeren uvod u
let do Pariza koji je trajao dan i po.
Tek nekoliko godina
kasnije javlja se interes da se i Beograd, zgodno postavljen duž
ruta koje povezuju Evropu sa Malom Azijom, uključi u redovni
međunarodni vazdušni saobraćaj. Kraljevska vlada je u januaru
1923. godine sklopila ugovor sa kompanijom Franko-Romen (kasnije
Cidna) koja je dobila pravo da u tri naredne godine obavlja
međunarodni avio-saobraćaj između kraljevine i okolnih zemalja. Da
bi utvrdila dogovor, država je dala i neke koncesije: besplatno
korišćenje aerodroma u Pančevu, dva miliona dinara pomoći i
carinske olakšice. Zauzvrat, francusko-rumunska kompanija obavezala
se na redovnost letova, stalno prisustvo na aerodromu i radno
angažovanje domaćeg stanovništva. Prvi avion kompanije sleteo je
na aerodrom u Pančevu u martu 1923. godine.
Epizoda sa Cidnom
ipak se najviše pamti po prvom noćnom letu na liniji
Beograd-Bukurešt kojim je kompanija nameravala da konkuriše čuvenom
"Orijent ekspresu" kao tradicionalno najbržoj vezi između
Evrope i Bliskog istoka.
 |
| Konkurentska Cidna na beogradskom aerodromu |
Noćni let na deonici između srpske i
rumunske prestonice bio je neophodan kako bi avion na liniji
Pariz-Istanbul stigao na odredište pre voza. Prvi "Kodron C-61"
poleteo je iz Bukurešta u četiri ujutru a sleteo u Beograd pet sati
kasnije, 9. septembra 1923. godine. Kada je godinu dana kasnije Cidna
uz linuju preko Bukurešta uvela i liniju za Istambul preko Sofije,
Beograd je prerastao u jako regionalno čvorište.
 |
| Šest Aeroputovih dvokrilaca Potez-29 na zemunskom aerodromu, 1929 |
Uspešan rad Cidne i
narastajući interes nekih nemačkih kompanija za letove preko
Begrada navelo je članove beogradskog Aero Kluba da od vlade zatraže
zaštitu domaćeg interesa i osnivanje sopstvenog preduzeća koje bi
se bavilo civilnim saobraćajem. Tako je i bilo: na konferenciji u
Beogradu 6. februara 1926. osnovano je akcionarsko "Društvo za
vazdušni saobraćaj" a kao osnivač upisan je Petar Vučković,
advokat iz Beograda. Društvo se obavezalo da pokrene liniju
Beograd-Zagreb dok je država obećala da u novcu i naturi pokrije
75% troškova po kilometru leta. Međutim, upis akcija bio je ispod
svakog očekivanja tako da je do marta 1927. godine sakupljeno svega
10% od potrebnih šest miliona dinara koliko je država inicijalno
propisala. Nastala je realna opasnost da se društvo ugasi i pre nego
što zaživi.
 |
| Krštavanje novog Poteza-29 |
U to vreme, baš kao
i danas, moć propagande bila je ogromna. Tadija Sondermajer, elitni
srpski vojni pilot, aero-inženjer, osnivač i potpredsednik Aero
kluba (vidi okvir), došao je na ideju da raskravi investitore i
pojača interes javnosti avanturističkim letom od Pariza od Bombaja
i nazad do Beograda. Zajedno sa svojim kopilotom Leonidom Bajdakom,
Sondermajer je na avionu Potez-25 poleteo na istok 20. aprila 1927.
godine. Posle 14.800 pređenih kilometara, 14 etapa i 11 dana
putovanja, avion je u srećno sleteo u Beograd. Dočeku na aerodromu
prisustvovalo je 30.000 oduševljenih Beograđana.
 |
| Pred prvi let Aeroputa na liniji Beograd-Zagreb |
Nakon
Sondermajerovog leta za istoriju, upis akcija krenuo je furiozno.
Ukupno je evidentirano 412 akcionara među kojima su bili Vračarska
zadruga, Poštanska štedionica, Srpska banka iz Zagreba,
Amerikansko-srpska banka iz Sarajeva, Teleoptik, Ikarus i mnogi
drugi. Od prikupljenog novca kupljena su četiri francuska aviona
Potez-29 a kompanija pod imenom "Aeroput" zvanično je
počela sa radom upisom u registar trgovačkog suda 17. juna 1927.
godine. Na ruku Društva išao je i završetak zemunskog aerodroma u
martu iste godine, sa četiri travnate poletno-sletne staze i
naknadno instaliranom opremom za sletanje u uslovima slabe
vidljivosti. Ipak, komercijalnih letova tokom 1927. godine nije bilo
zbog kašnjenja Francuza u isporuci aviona.
 |
| Tadija Sondermajer i novinari na zemunskom aerodromu 15. februara 1928. prilikom otvaranja linije Beograd-Zagreb |
Potez-29 bio je više
nego solidan putnički avion za to vreme, sa dva člana posade i
sedištima za još pet putnika. Leteo je brzinom od 210km/h i imao
dolet od oko 500 kilometara. Prvi promotivni let obavljen je avionom
"Beograd" sa oznakom X-SEB, na liniji Beograd-Zagreb 15.
februara 1928. godine. Pilotirali su Andreja Striževski i Tadija
Sondermajer, direktor Aeroputa a prvi putnici bili su novinari i
foto-reporteri. "Točkovi razbacuju blato na sve strane",
zabeležio je novinar "Politike", "dok se mi penjemo i
naš avion naginje po spirali, čini nam se da se ne naginjemo mi,
nego kao da se nakrivio ceo Beograd pa da hoće da se sruči u Savu."
 |
| Potez-29 na zemunskom aerodormu, neposredno po otvaranju 1931. godine |
Redovna linija
saobraćala je sve do novembra kada su letovi prekinuti zbog loših
vremenskih uslova (što je praktikovano i narednih godina). I pored
skupih karata i velikog straha ljudi od letenja, popunjenost aviona
bila je iznad 80%, redovnost letenja iznosila je zavidnih 99.5%.
Ukupan nalet iznosio je preko 150.000 kilometara a prevezeno je 1.320
putnika, 7.500kg prtljaga, 2.500kg tereta i mala količina pošte.
 |
| Treći Aeroputov Spartan Kruzer proizveden u fabrici "Zmaj" i isporučen 1935. |
Aeroput od tada
beleži lagan ali postojan i održiv rast. Od 1929. godine kompanija
je član Međunarodne unije za vazdušni transport (IATA). Prvi
međunarodni let obavljen je preko Zagreba do Beča a proradila je i
linija za Skoplje i Solun. Flota se tokom 1931. godine proširuje i
obnavlja nabavkom Farmana 306 i dva De Hevilenda (80A i 60Mot) za
potrebe avio-taksija. Naredne godine, velika svetska ekonomska kriza
zapljusnula je i Srbiju, obim poslovanja Aeroputa pao je za trećinu,
ali je društvo preživelo. Od kompanije Cidna otkupljena je
radionica za popravku aviona kako bi Aeroput mogao samostalno da
održava svoju flotu Poteza-29.
 |
| Aeroputov Spartan Kruzer YU-SAO, nazvan "Sušak" (Rijeka) |
Nakon ekonomskog
oporavka koji je usledio 1933. godine, kompanija počinje da ulaže u
kupovinu lakih aviona za manji broj putnika. Izabran je engleski
tromotorac Spartan Kruzer a ukupno su nabavljena tri komada.
Poslednji je napravljen 1935. u fabrici "Zmaj": koštao je
50% više od uvoznih ali je upamćen kao prvi putnički avion
napravljen u našoj zemlji. Na žalost, zabeležena je i jedna velika
neseća kada se Aeroputov Farman srušio po poletanju iz Ljubljane
usmrtivši pilota, mehaničara i svih šest putnika. Od 1937. godine
u floti su i dve američke Lokid Elektre, sa deset putničkih mesta a
poručena su i dva Kodrona 448.
 |
| Aeroputov Potez-29 ("Skoplje") snimljen 1928. ili 1929. |
Na svom vrhuncu
1938. godine, Aeroput, što samostalno, što u saradnji sa drugom
kompanijama, leti na sve četiri strane sveta: na sever do
Budimpešte, Brna i Praga, na zapad do Venecije i Milana, na jug do
Tirane, na istok do Bukurešta i Sofije. Sa Beogradom su povezani
skoro svi veći jugoslovenski gradovi (Zagreb, Podgorica, Dubrovnik,
Sarajevo, Ljubljana, Sušak (Rijeka), Split i Skoplje) pa i neki
manji (Bitolj, Borovo). Pred drugi svetski rat Aeroput ima modernu
flotu od 14 aviona (sa sedam Lokida kao okosnicom) koju je
opsluživalo desetak pilota i pet radio-telegrafista. Tokom 1939.
godine Aeroput je preleteo 622.556km na linijama dužine 4.057 km.
Izvršeno je 2.776 letova i prevezeno 17.790 putnika, 185.729 kg
prtljaga, 81.091 kg robe (uglavnom novina) i 16.913 kg pošte.
 |
| Radionica Aeroputa pred II svetski rat |
 |
| Mehaničari Aeroputa na zemunskom aerodromu |
Na žalost, tu se
lepši deo priče i zavrašva. Malo podataka ima o poslovanju
Aeroputa nakon 1940. Ta godina je, i pored impoznatnih brjoki koje su
Aeroput svrstale u red većih evropskih prevoznika, ostala upamćena
kao tragična jer su u nesrećama izgubljena dva Lokida i 18 života
(na Velebitu je poginuo i najstariji pilot Aeroputa, Vladimir
Striževski). Iduće godine rat je uništio Kraljevinu Jugoslaviju a
sa njom i poslovanje Aeroputa: piloti i letelice mobilisani su u
ratnu transportnu avijaciju ali je najveći deo aviona i avionskih
motora uništen tokom šestoaprilskog bombardovanja kada je teško
stradao i zemunski aerodrom. Tri Lokida iskorišćena su za prevoz
državnog vrha do Grčke i Egipta i na kraju su završili u
britanskoj floti. Okupacione vlastu su 1942. godine zabranile rad
Aeroputa a poslovni prostor i inventar poklonjeni su nemačkoj
Lufthanzi.
 |
| Beogradski aerodrom i dva aviona Aeroupta, Lokid Elektra i De Hevliend Dragon |
Spiritina umotvorina
 |
Aero-taksi MMS-3,
konstrukcija inženjera Milenka Mitrovića Spirite |
Snagu "Aeroputa"
najbolje ilustruje podatak da je kompanija pokrenula proizvodnju
sopstvenog aviona. Reč je o aero-taksiju MMS-3 koji je sredinom
tridesetih projektovao tehnički direktor Milenko Mitrović Spirita
(otud i skraćenica). Prototip je uspešno testiran u aerotunelu u
Parizu 1934. godine a prvi prototip poleteo je u januaru 1936. Već
iste godine avion je uključen u redovni saobraćaj. Bio je to
dvomotorni visokokrilac napravljen od drveta i platna, sa
karakterističnim repnim nosačem i gondolom za pilota i putnike
obešenom ispod krila. Avion je bio popularan zbog mirnog i tihog
rada kao i velikih staklenih površina koje su putnicima omogućavale
izvanredan panormaski pogled.
Iako su vođeni
pregovori sa više inostranih kompanija o proizvodnji i prodaji ovog
aviona, oni nikad nisu urodili plodom tako da se priča završila na
jednom primerku koji je prošao put od prototipa do operativne
upotrebe. Danas se ne zna tačno šta je sa avionom bilo. Po jednima,
uništen je u Trebinju tokom povlačenja kraljevske vojske 1941.
godine. Prema drugim izvorima, avion je neposredno pred izbijanje
rata preuzelo ratno vazduhoplovstvo kao sredstvo za vezu i izviđanje
terena. Avion je uništila posada u Valjevu kako ne bi pao u ruke
neprijatelju nakon što se inženjer Mitrović poslednji put slikao
sa njim.
Ulica za Tadiju
Sondermajera
Iako Srbija ume da
voli i pamti svoje velikane, ponekad je to pamćenje površno i
kratkog veka, a ponekad ga i nema, baš kao u slučaju Tadije
Sondermajera, danas skoro zaboravljenog pionira srpske civilne
avijacije i dugogodišnjeg direktora Aeroputa. Tadija Sondermajer
rođen je 1892. godine u Beogradu. Otac Roman bio je nemačko-poljskog
porekla a u Beograd je došao 1886. iz Krakova. Tu se oženio
Stanslavom Đurić, ćerkom generala Dimitrija Đurića, sa kojom je
imao četvoro dece. Roman je u srpskoj vojsci imao čin sanitetskog
pukovnika i ostao upamćen kao jedan od prvih vojnih hirurga.
Po izbijanju
Balkanskih ratova, Tadija napušta studije u Nemačkoj i prijavljuje
se kao dobrovoljac u srpsku vojsku. Smrt brata Stanislava koji je
1914. godine poginuo u Cerskoj bici samo je dodatno učvrstila njegov
kuražni duh i ojačala želju da se u ratu istakne. U aprilu 1916.
pristupa vazduhoplovnim jedinicama, u oktobru završava izviđački
kurs u Solunu a zatim prelazi u eskadrilu u Verterkorpu. Iako odličan
pilot, nije stigao da se istakne u vazdušnim bitkama jer je oboleo
od malarije. Iz bolnice je izašao na sopstvenu odgovorost, završio
je kurs letačke akrobatike da bi u martu 1918. bio primljen u elitnu
francusku avio-jedinicu "Rode". Kao vođa patrole oborio je
nekoliko nemačkih aviona, umeo je da se izvuče iz kritičnih
situacija isključivo veštinom pilotiranja ali je na kraju umalo
izgubio život kada mu se avio zapalio i srušio.
 |
| De Hevilend Dragon, još jedan adut Aeroputa |
Posle rata Tadija
Sondermajer dovršava prekinute studije i stiče diplomu aeroplanskog
inženjera na Višoj aeronautičkoj školi u Parizu. Stečeno znanje
iskoristio je u Beogradu gde se vatreno angažovao na promociji
vazduoplovstva. Godine 1922. osnovao je Aeroklub Kraljevine SHS i bio
njegov dugogodišnji potpredsednik, odmah do kneza Pavla koji je bio
na njegovom čelu. Kada se 1927. godine ideja o osnivanju "Aeroputa",
prvog jugoslovenskog avio-prevoznika, našla na rubu propasti,
Sondermajer je našao način da ohrabri sumnjičave investitore tako
što je osmislio i izveo propagandni etapni let na avionu Potez-25 od
Pariza do Bombaja i nazad do Beograda.
Tadija Sondermajer
bio je uspešan direktor "Aeroputa" sve do početka Drugog
svetskog rata kada su Nemci okupirali Srbiju i likvidirali inače
solidno preduzeće. Za svoje predratne zasluge Sondermajer je
odlikovan ordenom Karađorđeve zvezde s mačevima, zlatnom medaljom
za hrabrost i francuskom Legijom časti.
Posleratne
komunističke vlasti nikad nisu oprostile Sondermajeru što je pre
rata bio rado viđen dvoru, često i kao izaslanik u važnim državnim
pitanjima, što je za vreme rata ostao u Beogradu i održavao
kontakte sa kraljevskom svitom. Nije uzeto u obzir što je 1944.
učestvovao u borbama za oslobođenje Beograda i što se dobrovoljno
prijavio kao pilot. Uhapšen je i osuđen na smrt a od stratišta ga
je spasao Aleksandar Ranković na inicijativu Sondermajerove supruge
Milice. Kasnije su mu vraćena građanska prava i omogućeno da
zarađuje za skroman život kao honorarni inženjer u
građevinsko-urbanisitčkom preduzeću "Polet". Bio je
potisnut i zaboravljen, nikad više nije se bavio vazduhoplovstvom a
u javnosti se pojavio samo još jednom, 1967. godine, na
četrdesetogodišnjicu osnivanja "Aeroputa". Rukovodstvo
Jugosolovenskog aerotransporta mu je povodom jubileja uručilo
četrdeset ruža i skromnu novčanu nagradu koju nije ni stigao da
potroši. Umro je 10. oktobra iste godine u Beogradu.
Profesorka Radmila
Tonković, poznata i kao publicista i dugogodišnjnja urednica
"Aeromagazina", autorka jedine knjige o Tadiji
Sondermajeru, skoro je usamljena u nastojanjima da se ovom srpskom
rodoljubu, inženjeru i velikanu avijacije otadžbina oduži kako i
zaslužuje. U dva navrata, 1998. i 2003. godine, postavljane su
spomen ploče na ulazu Doma Aerokluba u Uzun Mirkovoj ali su ih
vandali oba puta odnosili, neki kažu i zbog Sondermajerovog porekla.
Propale su i sve inicijative da se jednoj od beogradskih ulica da
njegovo ime. U godini kada srpska država priznaje da više nema
kadar koji bi umeo da vodi državno avio-preduzeće možda je
trenutak da se osveži i sačuva uspomena na čoveka koji je tom
izazovu u svakom pogledu bio dorastao.
Iz predratnih dana
ostaće zabeleženo velikog prijateljstvo Tadije Sondermajera sa
Milošem Crnjanskim koji je takođe bio zaljubljenik u avijaciju i
dugogodišnji urednik časopisa "Naša krila". Tokom jednog
sastanka u štabu vazduhoplovstva, Crnjanski se žestoko posvađao sa
Sondermajerom i još četvoricom oficira tvrdeći su francuski
aeroplani bolji od nemačkih. Kako bi isterao stvar do kraja,
Crnjanski je oficire teatralno išamarao svojim belim rukavica i sve
ih izazvao na dvoboj. Oficiri su ga odbili ne želeći da "potroše"
Crnjanskog u neravnopravnom duelu ali je Sondermajer prihvatio da
brani svoju oficirsku čast.
Dvoboj je održan
26. septembra 1926. godine u okolini Vršca gde je, po starim
zakonima Austro-Ugarske, dvoboj još uvek bio smatran viteškim
činom. Borba se vodila džentlmenski, uz vođenje zapisnika i
prisustvo sekundanata (Crnjanskog su zastupali reditelj Branko Gavela
i književnik Dušan Matić), s trofejnim oružjem koje je za tu
priliku pozajmljeno iz porodice Dunđerski. Prvi je pucao Crnjanski
i, prema očekivanju, grdno promašio. Izvori se, međutim, razilaze
kako je duel okončan. Po jednima, Sondermajer je kratko ciljao u
Crnjanskog a zatim spustio pištolj i na francuskom rekao:
"Odustajem, oprošteno Vam je". Na vatreno insistiranje
Crnjanskog da se dvoboj nastavi, Sondermajer je pucao u vazduh i
otišao. Po drugima, Sondermajer nije tek tako poklonio život
Crnjanskom. Triput je pokušao da opali iz gizdave kubure ali bez
uspeha jer je, onako nepripremljen, umesto oroza stiskao sedefni
ukras ispod njega. Intervenisao je Dušan Matić i zatražio od
obojice da prihvate zadovoljenje i nerešen ishod. Sondermajeru je
dozvoljeno da opali u vazduh tek da se utvrdi da mu je oružje bilo
ispravno.
Kakogod, preživeli
su i Crnjanski i Sondermajer a obnovljeno je i njihovo prijateljstvo.
Vreme #1179
