Konkord: prva krv

Nesreća ne pogađa samo siromašne. Upravo tako bi se mogla opisati sudbina ravno stotinu putnika sa čarter leta AF4570 na liniji Pariz-Njujork. Niko od njih nije imao problema da plati 10.000 dolara, koliko je stajao turistički aranžman u režiji nemačke turističke agencije Peter Deilman River and Ocean Cruises, specijalizovane za veoma imućnu klijentelu. Let Er Fransovog konkorda preko Atlantika trebalo je da predstavlja adekvatnu uvertiru za luksuzno krstarenje po Karibima, brodom sa pet zvezdica. Nakon prolaska kroz Panamski kanal, plovidba je trebalo da bude okončana u Manti (Ekvador), odakle je većina putnika planirala da novim brodom produži za Sidnej, na olimpijske igre. Niko od njih, međutim, nije uspeo da se dočepa mora: konkord se, po prvi put u svojoj tridesetogodišnjoj istoriji, srušio u utorak 25. jula u 4:44, odnevši u smrt sve svoje putnike: 96 Nemaca, dva Danca, jednog Austrijanca i jednog Amerikanca (penzionisanog službenika Er Fransa). Nastradala je i posada sastavljena od devet Francuza (dva pilota, inženjer leta i šest stjuardesa), kao i četiri osobe zatečene na mestu pada (dve poljske, jedna francuska sobarica i jedan britanski turista). Među poginulima je bilo i troje dece. Od dvanaest osoba povređenih na zemlji, jedna se nalazi u životnoj opasnosti.

KRATKA ISTORIJA: Iako konkord svojim elegantnim izgledom deluje kao proizvod modernih vremena, ideja o njemu stara je skoro četiri decenije. Još 1962. francuska i britanska vlada započele su ambiciozan zajednički projekat supersoničnog aviona za redovan civilni transport. Posao je poveren kompanijama British Aircraft Corporation i Aerospatiale (Francuska). Istraživanja su brzo napredovala, zahvaljujući iskustvima britanskog kraljevskog vazduhoplovstva u dizajnu tankih delta krila neophodnih za supersonični let velikog aviona. Nešto od dizajna pozajmljeno je i od Super Karavele, prikazane na Pariskom aero-salonu 1961. godine. Ambiciozne specifikacije (dvostruka brzina zvuka, dolet od 6500 kilometara) zahtevale su razvoj novih keramičkih, čeličnih, titanijumskih i kompozitnih materijala otpornih na velika aerodinamička zagrevanja i opterećenja pri nadzvučnom letu. Pogonsku snagu obezbedila su četiri motora Rols-Rojs/SNECMA Olimpus 593, napravljena na osnovu motora britanskog bombardera Vulkan. Konkord je postao vizuelno prepoznatljiv po svojoj visokoj, vitkoj silueti oblika strele za pikado i pokretnoj pilotskoj kabini koja se po potrebi podizala i spuštala. Obaranje nosa aviona neophodno je kako bi pilot, pri visokim nagibima karakterističnim za poletanje i sletanje supersonika, mogao da vidi makar delić piste pred sobom.

Prvi konkord poleteo je iz Francuske u martu 1969. Mesec dana kasnije, uzleteo je i prvi britanski primerak. Početkom sedamdesetih izgledalo je da konkord ima fantastičnu budućnost, uspesi su se ređali jedan za drugim: prvi nadzvučni let (oktobar 1969), dvostruka brzina zvuka (novembar 1970), međunarodna premijera u Dakaru, Rio de Žaneiru i Buenos Ajresu (1971), prvi let preko Atlantika (1973)... U vreme promocije konkord je sleteo na oko devedeset svetskih aerodroma i izazvao divljenje stotina hiljada oduševljenih posmatrača. Šesnaest aviokompanija najavilo je kupovinu sedamdesetak aviona (od 300 planiranih), među njima i takvi giganti kao što su Pan Am ili TWA. Nažalost, naftna kriza iz 1973. godine odlučujuće je doprinela da većina zainteresovanih povuče svoje porudžbine. Konkord troši tolike količine goriva da je njegova ekonomična eksploatacija u novim uslovima odjednom postala nemoguća. Projekat je zapao u tešku krizu, a dugovanja proizvođača premašila su 3,5 milijardi dolara. Samo su Britanci i Francuzi istrajali u nameri da kupe po osam aviona. Ovih šesnaest aviona istovremeno su i jedini ikad napravljeni. Prvi komercijalni let konkord je obavio na liniji London-Bahrein u januaru 1976. Danas, Britiš Ervejz koristi sedam letelica, dok je Er Fransu, nakon prošlonedeljne katastrofe, na raspolaganju ostalo još pet. Obe kompanije veruju da će njihova komercijalna eksploatacija potrajati barem do 2007. godine.

KAKO JE PAO: Dosta detaljno se može rekonstruisati sled događaja koji je prethodio prvoj katastrofi jednog konkorda. Neposredno pred poletanje sa aerodroma Šarl de Gol, iskusni kapetan aviona Kristijan Marti zahtevao je da se na drugom od četiri motora zameni uređaj za inverziju potiska. Ovaj uređaj preusmerava izduvne gasove iz motora i tako potpomaže kočenje pri sletanju ili usporavanju leta. Polučasovna intervencija nije bila neophodna (po propisima, konkord sme da leti i sa samo tri ispravna invertora), ali je ipak obavljena na kapetanovo insistiranje. Nedostajući deo skinut je sa jednog konkorda na stajanci. Međutim, svega 56 sekundi nakon poletanja, kontrolni toranj javlja pilotu da je levi deo aviona, zajedno sa upravo popravljenim motorom, u plamenu, što potvrđuje i kapetan konstatujući da je motor broj jedan na izdisaju i da je “dvojka” potpuno stala. Pošto mu je dozvoljeno da pokuša prinudno sletanje gde god to želi, Marti okreće zapaljeni avion ka Le Buržeu, manjem aerodromu udaljenom osam kilometara. Gubeći na brzini i visini (koja ni u jednom trenutku nije premašila šezdeset metara), pilot je nedostajući potisak pokušao da nadomesti povećanjem nagiba aviona u odnosu na pravac leta. Nažalost, ovaj ugao ubrzo je dostigao kritičnu vrednost – nastupio je slom uzgona i nekontrolisani pad aviona. Na oko dva kilometra od aerodroma, iznad Gonesa, mesta petnaestak kilometara severno od Pariza, avion se prevrnuo na leđa kao palačinka i sručio na drveni hotelčić sa oko 40 soba. U tom trenutku eksplodiralo je i svih sto tona goriva, koliko je avion nosio za prekookeanski let. Vrelina požara mogla se osetiti čitav kilometar ukrug.

Pariska nesreća bila bi znatno veća da hotel koji je konkord potpuno uništio nije bio skoro prazan. Pedesetak Poljaka, smeštenih u hotelu, izbeglo je sigurnu smrt jer su dan posvetili šopingu u okolini. Isto toliko britanskih tinejdžera sačuvalo je glavu jer im se autobus na putu za hotel zaglavio u gužvi na pariskim ulicama. Neki su imali sreće, čak i na licu mesta: Elis Brukings je preko telefona ćaskala sa svojom sestrom kada se avion strovalio na krov. Kada je otvorila vrata, videla je hotelski hol u plamenu i osetila paklenu vrelinu. Spasila se tako što je iskočila kroz prozor na suprotnoj strani sobe.

Rasprave o tome da li je pilot najpametnije postupio sasvim su bespredmetne: u opisanoj situaciji avionu jednostavno nije bilo spasa. Upravljivost supersoničnih aviona pri malim brzinama i pod maksimalnim opterećenjem veoma je ograničena, dok pilot ima vrlo slab pregled iz kokpita, čak i s oborenim nosem aviona. Prema svedočenju Žermana Šambora, nekadašnjeg pilota konkorda, ovaj avion jednostavno ne može da leti sa 50 odsto instalisane snage, pogotovu kad je otkaz asimetričan, tj. kada otkažu dva motora na istoj strani.

KO JE KRIV: U prvom trenutku izgledalo je da će se sva krivica sručiti na mehaničara koji je neposredno pred poletanje intervenisao na motoru koji se kasnije zapalio. Čitava tehnička ekipa Er Fransa našla se u vrlo teškom duševnom stanju, tako da joj je ukazana i prva psihijatrijska pomoć. Međutim, Stiv Fušelberger, portparol Rols-Rojsa, proizvođača motora, od početka je bio sumnjičav: “Ovaj motor je u upotrebi još od 1976, i do sada nije imao nijedan ozbiljniji kvar.” Fušelberger se poziva na slike aviona u plamenu, zabeležene amaterskim kamerama, koje dokazuju da požar ovakvih razmera nije mogao da izazove samo jedan oštećen motor. Osim toga, iz konfiskovanih zapisnika se jasno vidi da je popravka motora urađena savesno i po propisima. Pojavila su se i svedočenja prisutnih na aerodromu koji kažu da je konkord iza sebe rasipao užarene delove još dok je rulao po pisti i da se jedan od motora vidljivo dimio. Zatim je odbačena hipoteza da su nesreću skrivili teroristi ili male naprsline u krilima koje su samo dva dana ranije otkrili Britanci na svojim konkordima. Dramatični snimci glasa pilota iz pronađene “crne kutije” potvrđuju da je još na zemlji motor broj jedan u dva maha izgubio snagu, kao i da je stajni trap ostao zaglavljen nakon uzletanja. Na osnovu tragova pronađenih na uzletištu sada se sigurnije može pretpostaviti da je katastrofu izazvala eksplozija jedne ili dve gume na stajnom trapu koja je, verovatno, fatalno oštetila dva motora i rezervoare za gorivo. Vrlo sličan kvar desio se i 14. juna 1979. kada je, prilikom sletanja na vašingtonski aerodrom, eksplozija pneumatika poderala oplatu krila, probila kućište motora, načela tri rezervoara za gorivo i presekla hidrauličke i električne instalacije.

No, to ne umanjuje utisak da je konkord skoro trideset godina leteo praktično “bezgrešno”, uz neizbežne incidente koji ni u jednom trenutku nisu ugrozili život putnika. Ni dva prinudna sletanja na Hitrou u januaru ove godine, usled kvara na motoru i lažne požarne uzbune, nisu mogla da naruše imidž najsigurnijeg aviona današnjice. Oni koji su kupovali kartu za let vrednu oko 9500 dolara, dobijali su uz nju i najbolji garantni list za sopstveni život. Konkord je tako postao statusni simbol i omiljeno prevozno sredstvo bezobrazno bogatih, naročito sportista, filmskih zvezda, novinskih mogula i snobova svih fela. A onda se mit o tehničkoj nepogrešivosti zauvek raspao, uz neprolazan udarac francuskom nacionalnom ponosu. Sve su jači glasovi da konkord treba penzionisati i povući u hangare i muzeje, zameniti nekim novim i boljim supersoničnim avionom. Boing, Er Frans, DASA i još neke britanske i japanske kompanije imaju planove na papiru koji su još daleko od realizacije. Rusi imaju ljude, znanje i iskustvo (vidi okvir), ali nemaju para ni za mnogo isplativije poslove. Troškovi razvoja se procenjuju na fantastičnih 15 milijardi dolara, uz problematične izglede na uspeh, naročito u vreme aktuelne trke na polju džambo-džetova nove generacije, širokotrupnih aviona koji će u cugu moći da prevezu od 500 do 1000 putnika.

Svejedno, nakon kraće pauze, Britiš Ervejz je obnovio letove svojih konkorda na redovnoj liniji za Njujork. Tako će sigurno postupiti i Er Frans jer, kako kaže francuski ministar saobraćaja Žan-Klod Giso, “konkord još uvek predstavlja tehnologiju budućnosti koju ne treba baciti na otpad”. Ostaje da se vidi kako će na to reagovati potencijalni putnici. Tako je Bil Boster, jedan od menadžera televizije CNBC, vratio kartu za konkord i zatražio mesto u sporijem avionu: “Imam potpuno poverenje u inženjere i pilote. Ali, za mene je ovo ipak previše.” Neki su bili mnogo hrabriji. “Munja ne udara dvaput u isto mesto”, kaže jedan Britanac dok ležerno ulazi na prvi let posle katastrofe. Konačan izveštaj istražne komisije biće objavljen tek krajem avgusta. A dotle će, može biti, i naš ministar, specijalizovan za rešavanje najkomplikovanijih misterija, objaviti ko je i zašto srušio francuski konkord.

Šta se dobija za 10.000 dolara

Let konkordom predstavlja doživljaj koji se prilično razlikuje od onog koji biste imali u “običnom” mlaznjaku. Ambijent je ekskluzivan, klupski, ali ne i preterano udoban. Sedišta (isključivo prve klase) poređana su u 25 do 30 prilično zbijenih redova, sa po četiri mesta u svakom, u kabini širokoj oko tri i dugoj oko pedeset metara. Nema bioskopskog platna pošto je filmski projektor svojevremeno izbačen kao pretežak. Pri poletanju svaki od četiri motora koristi forsaž (obilne količine dodatnog goriva kojima se povećava brzina gasova na izlasku iz motora), proizvodeći po 17 tona potiska. Brzina poletanja iznosi 360km/h i dostiže se za 30 sekundi na pisti od samo 1500 metara. Osećaj je, otprilike, kao kad u sportskom automobilu dostignete 100km/h za jedva osam sekundi. Istovremeno, uživaćete u snazi aviona koja je 70 odsto veća od one koju razvija džinovski boing 747.

Nakon deset sekundi čućete zvuk uvlačenja stajnog trapa, a nakon trideset sila koja vas prikiva za sedište primetno će se smanjiti pošto će pilot isključiti forsaž. Brzine zvuka (1 mah = 1225km/h na nivou mora) dostiže se isključivo iznad nenaseljenih područja, najčešće iznad okeana, kako bi se “zemljani” poštedeli efekta “probijanja zvučnog zida”. Do obale Atlantika letećete visokom podzvučnom brzinom na oko 9000 metara visine. Čim se ispod aviona zaplavi more, pilot počinje rapidno da penje avion ne bi li dostigao visinu i brzinu krstarenja. Pošto se avion različito ponaša u uslovima supsoničnog i supersoničnog leta, istovremeno se pomera težište aviona pretakanjem dela goriva iz rezervoara na krilu u komore na kraju trupa. Klokotanje tečnosti jasno se čuje u kabini.

Nadzvučne brzine dostižu se ponovnim uključivanjem forsaža, sve do brzine od 1,7 maha. Konačno, vaš konkord će dostići brzinu krstarenja od dva maha (2200 km/h). Motori sada troše sedam litara kerozina u sekundi. Letite kroz stratosferu dvaput brže od zvuka, a da to i ne shvatate, potpuno sami na oko 16 kilometara iznad zemlje, barem pet kilometara iznad svih ostalih putničkih aviona. Kako avion postaje lakši, tako se i optimalna visina leta povećava, da bi neposredno pred spuštanje dostigla maksimalnih 19 kilometara. Na ovoj visini vazduh je potpuno miran, bez turbulencija: spoljašnja temperatura je -55°C, pritisak dostiže jedva desetinu onog na zemlji, nebo je intenzivno plavo, skoro ljubičasto, prosto naslućujete crnilo kosmosa koje se krije iza njega. Let je miran, apsolutno tih, bez drmusanja. Čak i najosetljiviji želudac može da se usredsredi na kvalitetnu hranu i probrana pića koja se služe po želji.

Svemu lepom dođe kraj: kada se ukaže kopno sa druge strane okeana, pilot koristi sva raspoloživa tehnička sredstva za smanjenje brzine. Gorivo se ponovo pretače, ovoga puta iz zadnjih u prednje rezervoare. Neposredno pred sletanje konkord podiže svoj nos u poziciju karakterističnu za poletanje. Avion se prizemljuje pri brzini od oko 275km/h, na vazdušnom jastuku koji se formira između piste i krila, tehnikom kojom ptice sleću na vodu. Ako ste poleteli iz Londona i nakon tri sata i 50 minuta leta sleteli u Njujork, usled vremenske razlike stići ćete na odredište pre nego što ste pošli. Konkord može i brže: svetski rekord na ovoj liniji iznosi dva sata i 45 minuta.

Sovjetski konkord

SSR je krajem šezdesetih uložio veliki trud i novac u razvoj civilnog supersoničnog transportera. Tupoljev 144 prvi put je najavljen na pariskom avio-vašaru 1965. godine. Bio je zamišljen kao verna kopija konkorda, sa istim “oborivim” kokpitom, delta krilom i četiri motora primaknuta bokovima trupa. Prvi prototip poleteo je poslednjeg dana 1968. godine, tri meseca pre konkorda, da bi brzinu zvuka dostigao 5. juna 1969. Čitav projekat dramatično je uzdrman 1973. godine, kada se pred očima stotina novinara okupljenih na Pariskom salonu, usled početničke greške pilota, srušio jedan avion. Kao i konkord, Tupoljev je teško podneo naftnu krizu iz 1973. godine. I pored neekonomičnosti, počeo je da leti na liniji Moskva-Alma Ata prenoseći pisma i pakete na najbrži i verovatno najskuplji način u istoriji. Krajem 1977. Aeroflot je počeo da koristi Tupoljev i za prevoz putnika na istoj liniji, ali se nedugo nakon toga srušio još jedan avion. Posle samo 102 putnička leta i jedva šest meseci upotrebe, Aeroflot je konačno ukinuo supersonični transport zbog astronomskih gubitaka. Nekoliko letelica poklonjeno je muzejima, četiri aviona parkirana su na otvorenom, a od 1995. jedan Tupoljev sa samo 82 časa leta zajednički koriste Amerikanci i Rusi u eksperimentalne svrhe.

(Vreme #500)

Popular posts from this blog

Od Aeroputa do JAT-a i Etihada (II)

Virtuelni novčić od hiljadu dolara

Elektronsko-ekonomski aušvic